商用車先導多元化發展
“商用車尤其客車作為氫燃料電池汽車的先導，我認為這沒有問題，這也符合規律。從氫燃料電池客車開始示范運行，方便管理、加氫，為日后市場化打下了良好基礎。氫燃料電池客車做得好，氫燃料電池乘用車沒有理由做不好。”付于武告訴記者，“回想我國純電動汽車產業的發展，也是純電動客車先起步。作為新的產品，在成本較高的時候政府通過補貼來進行示范運行，是非常合理的。”
“氫燃料電池領域的關鍵技術，我們已經開始有所突破。”付于武直率地告訴記者，“的確，很多核心零部件的關鍵技術掌握在外資企業手中。但我國車企通過合資合作引進技術，也已經開始了消化、吸收再創新的進程。據我所知，濰柴就投入了巨大力量進行電堆的研發。碳纖維氣瓶等核心零部件也有很多企業利用產學研合作的機制，不斷攻堅克難。我相信，氫燃料電池汽車產業會像傳統燃油車產業走過的道路一樣，在不斷的開放中形成自己的競爭力。”
“近幾年從全球范圍內，特別是中、日、韓的氫能燃料電池汽車產業在加速發展，而我對中國氫燃料電池汽車的發展抱有極大信心。隨著燃料電池技術的進步，包括儲氫、加氫等技術的發展，氫燃料電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車的光輝前景。”付于武表示。
“我們認為純電動、混合動力、燃料電池三條技術路線，在不同的階段會有不同的突破，會有不同的市場空間。我們的終極目標是為了達到汽車更清潔的排放、更良好的節能效果。所以人為地制造幾種技術路線上的對立，是比較幼稚的一種做法。”付于武最后告訴記者，“新能源汽車要堅持多元化的發展，不同技術路線的推進。我們國家的市場是巨大的，除了產品上的準備，我們同時也要在基礎設施等領域做好充分的準備。”
評論
翻山越嶺才能遇到氫燃料電池乘用車
有關氫燃料電池汽車的討論，在全國“兩會”期間達到了小高峰。筆者原以為是大部分國內整車企業已經有了自己的產品規劃和相應技術儲備，經過調查后才發現事實并非如此。與已經開展示范運行的客車相比，乘用車產業距離氫燃料電池似乎遠了一些。本來有些灰心喪氣的事，筆者在思考后卻覺得乘用車產業沒有喧囂塵上的心浮氣躁不失為一件好事。在燃料電池方面，我國汽車產業需要做的事太多了，急功近利不得。
基礎設施建設是個被很多媒體提及的話題。它與車輛關系不大，卻是關乎氫燃料電池汽車使用的重要環節，且需要極大的投入，對相關零部件的要求也很高。無論是傳統能源企業還是汽車產業鏈上下游企業，需要打破隔閡、攜手合作。在采訪中，有位采訪對象不無感嘆的表示：“什么時候能把氫從危化品變成燃料對待，什么時候燃料電池乘用車就離我們更近了一步。”這也在一定程度上也反映了我們在基礎設施建設、認識上的差距。
補貼問題還會再次出現。純電動汽車產業發展初期，有些不良企業利用國家政策的空子，騙取補貼，中飽私囊，對企業、行業都造成了惡劣影響，給國家造成了不小的損失。而氫燃料電池乘用車如果要推廣，受限于早期的制造成本，政策傾斜或補貼估計也是大概率會發生的。在這個問題上，希望國家能夠及早做好預案，避免這種害群之馬再次給行業發展“添堵”。
對于傳統能源汽車產品為主的乘用車企業而言，發展任何新能源產品，其實都算是“革”自己“命”的行為。有些企業對待新能源產品也不能說不重視，他們希望有產品出來能夠占領細分市場，卻充滿了惰性。畢竟設計、銷售傳統燃油車輕車熟路，難度不大，但氫燃料電池汽車，研發難、銷售難。乘用車企不由自已地打了退堂鼓，恨不能把工作一股腦扔給零部件企業或者相關配套商來做。筆者認為，這種行為萬萬要不得。無論是氫燃料電池、純電動、還是混動，車輛能源多元化的方向已經確定了，中國汽車產業正在沿著這個路線不斷發展。希望在未來市場有所作為的企業必須要給予自己一定的壓力，走出傳統舒適區，深度參與到氫燃料電池的基礎研發當中來。
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