6月1日，據(jù)崔東樹微號發(fā)布的新能源鋰電池市場變化分析，2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，今年的動力電池增速基本持平整車增速。
目前動力電池產(chǎn)量中裝車的比例在不斷降低，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是51%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2023年的48%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了58%的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。
另外，隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。
崔東樹表示，動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh ，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh，需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年1月份裝車16GWh，需求下降1%。其中，三元電池2019年增長21%，2020年下降7%，2021年增長91%，2022年增長49%，而2023年1-4月份同比增長41%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大，2020年增長20%，2021年增長227%，2022年增長130%，2023年的1-4月份增長60%。
汽車電池需求中，乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2023年的純電動乘用車的電池需求增長36%，而插混乘用車的電池需求增長121%，持續(xù)較強增長；客車的電池需求相對低迷；專用車的電池需求也是較快增長。
從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。據(jù)崔東樹介紹，2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
市場競爭方面，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。
崔東樹分析，原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定。
在崔東樹看來，未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。
目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。
就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。
企業(yè)競爭方面，崔東樹指出，電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，比亞迪的占比從2020年的15%上升到29%，上升了14個百分點；而寧德時代的占比下降了大概5個百分點，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例，上升到74%的比例，其它企業(yè)的空間只有26%的比例。
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