自第二批燃料電池汽車示范城市群批準以來，我國初步形成5大燃料電池汽車政策支持示范城市群，本文主要對國家相關獎補政策、產業發展趨勢等內容進行分析，供行業人士參考。
一、我國支持氫燃料電池汽車產業發展的政策體系
1.正在制訂氫能利用的頂層設計
我國氫能利用的頂層設計正在制訂中，預計今年就會發布，氫能將成為我國能源轉型的重要方向，并將與其他能源深入協同，為我國實現碳中和目標發揮重要作用。2021年8月，工信部公布《對十三屆全國人大四次會議第5736號建議的答復》，表示將積極配合相關部門制定氫能發展戰略；2021年10月，國家發改委網站發布《高技術司組織召開氫能產業發展系列座談會》，指出正在進行氫能的頂層規劃和設計，圍繞氫能制備、儲存、運輸、加注以及終端利用等全產業鏈，分析研判產業發展形勢，深入探討氫能產業合理布局、有序推進多元化示范應用、構建清潔低碳供給體系、制定完善行業基礎標準等事宜。
2.系列政策支持氫能及氫燃料電池汽車發展
《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》將氫能發展作為前瞻產業寫入文件，在氫能與儲能等前沿科技和產業變革領域，組織實施未來產業孵化與加速計劃，謀劃布局一批未來產業。《能源技術革命創新行動計劃（2016～2030年）》、《能源技術革命重點創新行動路線圖》明確指出含“氫能與燃料電池技術創新”等15個重點任務，并劃定了氫能與燃料電池技術路線圖、戰略方向、創新目標及創新行動具體內容。《能源生產和消費革命戰略（2016～2030）》中提出大力推進燃料電池等動力替代技術發展，發展氫燃料等替代燃料技術，積極推動替代技術產業示范。在《汽車產業中長期發展規劃》中指出，加強燃料電池汽車研發、制定氫燃料電池汽車技術路線圖、逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍、支持燃料電池全產業鏈技術攻關。氫燃料電池汽車已經進入密集的政策發布期，在系列政策紅利的推動下，產業發展在2022年將明顯提速。
3.燃料電池汽車的推廣和財稅補貼政策
針對氫燃料電池汽車，我國采取了大力度的財稅支持政策，2020年發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，開啟燃料電池汽車以獎代補（下圖1），2021年8月和12月共批準包括上海、北京、廣東、河北、河南五大試點城市群（表1）。
圖1 我國氫燃料電池汽車政策演變歷程
表1 五大示范城市群情況
資料來源：根據各省市規劃資料綜合整理
二、燃料電池汽車以獎代補政策分析
1.燃料電池以獎代補政策的核心內容解析
2020年發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》正式開啟燃料電池汽車以獎代補政策，在支持方式、積分考核、應用場景、技術創新等多個方面出臺具體的支持政策和考核要求（下圖2），并且更新了燃料電池汽車的各項技術要求（表2），促進行業技術進步。
圖2 燃料電池以獎代補政策內容框架
表2 以獎代補政策針對乘用車和商用車的技術指標要求
2.燃料電池示范城市群積分核算要求
示范城市群積分上限設定為17000分，其中，“燃料電池汽車推廣應用”和“關鍵零部件研發產業化”積分上限15000分，“氫能供應”積分上限2000分。每個積分對應的獎勵金額為10萬元，每個城市群的獎勵總額最高為17億元，如果超額完成任務可再獎勵1.7億元。
圖3 示范城市群的三方面具體要求
以獎代補政策以各城市群實際推廣燃料電池汽車的實際績效為原則，對各城市群進行綜合評分，根據評分結果按規則進行獎勵，各城市群根據預先設置的獎金分配方案下發地方政府或企業（圖4）。
圖4 城市群的考核及獎勵資金下發流程
3.根據新的獎勵政策和技術要求測算，輕型車輛在80kW時可達到補貼效益最大化
燃料電池系統功率與補貼金額之間的關系，不同類別車輛給出的補貼金額不同，經過測算可以看出，乘用車和輕中卡、中小型客車系統功率在80kW時可以取得最佳的補貼效益，重卡、10米以上的大型客車則鼓勵往更高功率等級發展，以適應特定場景的運輸需求（圖5）。
圖5 不同車型分功率的補貼曲線
三、我國氫燃料電池產業現狀及發展趨勢
1.在燃料電池部分關鍵產業鏈我國尚存技術短板
氫燃料電池汽車涉及諸多關鍵材料及技術領域，比如在質子交換膜、催化劑、氣體擴散層三種材料領域，我國正處于產業化的關鍵階段。國產的質子交換膜均處于客戶送樣、測試驗證階段，部分產品開始小批量供貨，即便是放到國際市場，掌握質子交換膜技術的公司鳳毛麟角，僅美國和日本的少數公司掌握該技術。氣體擴散層用的碳紙、碳布也處于前期研發和測試階段，距離大規模產業化仍有一定距離。當前，我國燃料電池電堆可靠性和耐久性不足，與國外先進技術有較大差距，是制約燃料電池汽車發展的關鍵技術指標。車載供氫系統核心零部件嚴重依賴進口產品，導致成本居高難下，嚴重制約著我國氫能源產業的發展，大部分產品為工業級，缺乏長期車輛搭載的可靠性驗證，存在密封失效、性能衰減等隱患問題。不可否認，我國在燃料電池汽車整車集成方面具有優勢，積累了豐富的經驗，尤其是燃料電池大型客車取得了一定的技術突破并進行了很好的示范運行。
表3 我國催化劑與國外先進技術對比
資料來源：根據公開信息整理
2.我國燃料電池汽車市場處于典型的政策驅動階段，企業可更多關注政策紅利
我國燃料電池汽車市場規模處在發展初期，2021年銷量僅有1586輛，比2020年有了明顯增長（2020年由于處于政策空窗期，銷量為近年低點，僅有1000輛）。2022年，我國已經批準了五個示范城市群，在政策的推動下，燃料電池汽車銷量會有一個明顯的上量。
圖6 歷年我國燃料電池汽車銷量
3.從能源結構調整角度，氫燃料電池汽車具有較大發展潛力
首先，我國工業副產氫具有較大產量，我國可再生能源發電中，棄風、棄光電量用于制氫也有較大潛力，如果這些資源合理利用，可釋放較大潛力，并降低供氫成本。在雙碳目標推動下，我國可再生能源發電裝機量將大幅增長。根據我國雙碳目標的頂層設計，到2025年，非化石能源消費比重達到20%左右，到2030年，非化石能源消費比重提升到25%左右，這其中氫能將發揮重要作用。
表4 我國工業副產氫制氫潛力估算
測算依據：商用車耗氫7kg/100km，日均行駛200km，出勤率90%；乘用車耗氫1kg/100km，日均行駛100km，出勤率100%
表5 我國可再生能源制氫潛力估算
測算依據：乘用車耗氫1kg/100km，日均行駛100km，出勤率100%
4.限定場景的中重型車輛因經濟性優勢將優先發展
限定場景的商用車由于行駛區域固定，具有固定場站可以方便設立加氫站，經過TCO分析，隨著各項成本的降低，重型卡車和大型客車將最先獲得經濟性優勢，這些車輛會取得優先發展。根據《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》以及具體的積分計算規則，50kw車的標準車積分為1.3分，如果系統功率110kw，折算系數為2.8，若總重超31噸再乘系數1.5，這樣單車積分為1.3×2.8×1.5=5.46，是標準車的4.2倍，在獎補政策上，同樣更加傾向于支持重型燃料電池商用車優先發展。燃料電池乘用車由于運行區域不固定，加氫基礎設施很難滿足社會車輛加氫需求，短期內并不具備大規模產業化發展條件。
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