中國電池雜志-中國電池網(wǎng)資料圖片 攝影/肖何 聲明：圖文無關(guān)
近段時(shí)間，新一輪新能源汽車示范運(yùn)營城市或地區(qū)地方補(bǔ)貼政策陸續(xù)出臺，“補(bǔ)貼市場”下我國新能源汽車市場逐漸打開，從各地陸續(xù)公布的政策看，各地都把公交領(lǐng)域的應(yīng)用作為未來地方發(fā)展新能源汽車的重點(diǎn)，冀望通過公交領(lǐng)域的示范應(yīng)用達(dá)到節(jié)能減排、發(fā)展地方新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的。數(shù)據(jù)顯示，我國公交車數(shù)量占機(jī)動車保有量約1.3%左右，但由于耗油量大及行駛公里數(shù)多，其排放的汽車尾氣，占比則高達(dá)30%。另一方面，純電動公交的運(yùn)營成本只有普通燃油公交車的三分之一。因此，推廣純電動公交車被看作節(jié)能減排的重要途徑。
“理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。”可是，從目前的用戶反映看，作為被國家和地方大力發(fā)展的純電動大巴卻未能如愿成為“香饃饃”，在公交公司面前遭遇了滑鐵盧。
純電動大巴無燃油補(bǔ)貼 公交工資沒了“活錢”
“目前，針對油價(jià)上漲等因素，城市公交、城鄉(xiāng)營運(yùn)客車和出租車國家有一定的燃油補(bǔ)貼，財(cái)政部每年的專項(xiàng)撥款達(dá)５００億元。平均下來，一輛用于城市公交的大巴車一年差不多能拿到８萬到１１萬元的燃油補(bǔ)貼，這部分款項(xiàng)將貫穿車輛運(yùn)行的全生命周期內(nèi)。”比亞迪董事局主席王傳福表示，“而按照現(xiàn)有的新能源汽車補(bǔ)貼政策，純電動大巴只在車輛購買的時(shí)候一次性給予最高不超過５０萬元的補(bǔ)貼。從運(yùn)營角度看，兩相比較，純電動大巴比燃油車補(bǔ)貼要少得多。”
根據(jù)《關(guān)于成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革后進(jìn)一步完善種糧農(nóng)民部分困難群體和公益性行業(yè)補(bǔ)貼機(jī)制的通知》和《城鄉(xiāng)道路客運(yùn)成品油價(jià)格補(bǔ)助專項(xiàng)資金管理暫行辦法》，公交公司根據(jù)所運(yùn)營車輛的不同類型，可以申請到不同的燃油補(bǔ)貼，其范圍涵蓋了汽油、柴油、天然氣和液化氣等不同燃油類型。燃油補(bǔ)貼讓公交公司直接從國家財(cái)政得到補(bǔ)貼資金用于日常運(yùn)行，有了“活錢”，便于其日常管理。江淮汽車董事長安進(jìn)表示：“公交公司的燃油補(bǔ)貼沒有了，可調(diào)配的流動資金減少了。”
而目前，我國針對新能源汽車尤其是新能源客車的補(bǔ)貼政策，純電動和燃料電池客車可以根據(jù)不同的車輛長度享受最高不超過５０萬元的補(bǔ)貼，１０米以上的插電式混合動力客車可以享受２５萬元的補(bǔ)貼，即使有了這些補(bǔ)貼，純電動大巴的購買成本仍遠(yuǎn)高于普通燃油大巴。可是在車輛運(yùn)營工程中，公交公司卻沒有一分錢的運(yùn)營補(bǔ)貼，還要面臨車輛技術(shù)升級帶來的人員技術(shù)培訓(xùn)、設(shè)備建設(shè)或升級帶來的管理問題。
購買成本高 公交公司不堪重負(fù)
目前，一輛普通的純電動大巴市場售價(jià)大約在２００萬元左右，按照國家和地方的補(bǔ)貼政策，用戶購買車輛時(shí)可以享受５０～１００萬元的補(bǔ)貼（按照國家和地方補(bǔ)貼１：１的比例），而這個(gè)價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通燃油大巴的購買成本。作為一項(xiàng)公共交通，公交公司承擔(dān)著重要的城市公共交通運(yùn)營任務(wù)，為了滿足普通市民的出行需求，公交公司成為一種公眾服務(wù)，雖然不是公益項(xiàng)目，但是卻不具備自主盈利空間，我國大部分公交公司都依賴財(cái)政補(bǔ)貼過日子，數(shù)據(jù)顯示，僅２０１２年，北京公共交通公用事業(yè)的補(bǔ)貼就達(dá)１７０億元。早在“十城千輛”示范階段，就爆出深圳公交因?yàn)闆]錢購買純電動大巴迫使當(dāng)?shù)夭坏貌贿M(jìn)行“車電分離”的模式運(yùn)營純電動公交，即公交公司只承擔(dān)“裸車”的購買成本，電池的成本由充電運(yùn)營服務(wù)商承擔(dān)。在公交公司不具備財(cái)力購買售價(jià)高昂的純電動大巴的基礎(chǔ)上，對于“購買”缺乏積極性似無可厚非。
“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但是在此模式下公交公司對購買車輛的話語權(quán)就更小了。盡管新一輪新能源汽車示范推廣中，國家明確要求取消地方保護(hù)，并在推廣數(shù)量上制定了３０％的紅線，但是綜觀各地出臺的地方政策和市場的實(shí)際運(yùn)行情況看，地方保護(hù)仍然不可避免，尤其是在幾乎有地方政府主導(dǎo)的公共領(lǐng)域。公交公司在車輛購買過程中沒有話語權(quán)，地方政府主導(dǎo)了公交公司純電動大巴的采購向本地企業(yè)傾斜，讓純電動公交成為各種純電動大巴的試驗(yàn)場。“純電動公交是國家和（地方）政府大力推動的，給我們什么車我們就用什么車。”面對記者對車輛性能評價(jià)的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負(fù)責(zé)人表示，“我沒什么好說的。”
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