2021年1月15日，廣汽埃安對外宣布其石墨烯電池可實(shí)現(xiàn)8分鐘充滿80%電量，且NEDC續(xù)航可達(dá)1000公里，其首款搭載石墨烯電池的量產(chǎn)車最快將于年內(nèi)發(fā)布。
NEDC續(xù)航1000km，被疑直指蔚來150kWh固態(tài)電池
值得注意的是，其宣傳海報(bào)中所提及的“NEDC續(xù)航1000公里不用等到明年”，實(shí)則暗指于1月9日正式對外發(fā)布的蔚來150kWh固態(tài)電池。
根據(jù)此前消息，蔚來150kWh固態(tài)電池采用原位固化工藝的固液電解質(zhì)，確保電芯安全；使用無機(jī)預(yù)鋰化工藝的硅碳負(fù)極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，在能量密度躍升的同時(shí)保證壽命，提升充電效率。
蔚來150kWh電池，采用固態(tài)電池技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)360Wh/kg能量密度（圖片來源：蔚來）
通過材料和工藝的創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了360Wh/kg的超高能量密度，所有蔚來車型均可升級。搭載150kWh電池包，蔚來全系車型獲得超長NEDC續(xù)航，2018款ES8超730km，全新ES8超850km，ES6和EC6超900km，ET7超1000km。但受限于技術(shù)、成本瓶頸，150kWh固態(tài)電池需待2022年第四季度才能對外交付。
此次，廣汽埃安“超級快充電池”最新消息發(fā)布，無疑將NEDC續(xù)航1000km純電動車型量產(chǎn)時(shí)間提前至2021年。
事實(shí)上，廣汽集團(tuán)自2014年就開始了對石墨烯技術(shù)的研發(fā)，目前已經(jīng)初步掌握具有自主知識產(chǎn)權(quán)的三維結(jié)構(gòu)石墨烯（3DG）材料的制備和應(yīng)用技術(shù)，相關(guān)石墨烯技術(shù)已獲得專利，覆蓋石墨烯制備、超級電容器、快充電池等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域。
圖片來源：廣汽集團(tuán)
2020年7月底，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在廣汽科技日上透露，為更好地推進(jìn)石墨烯技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用，廣汽集團(tuán)計(jì)劃將由廣汽投資+員工持股，共同成立一家廣汽石墨烯高科技產(chǎn)業(yè)化公司。
隨后于9月7日，廣汽集團(tuán)聯(lián)合廣州巨灣投資合伙企業(yè)（有限合伙）、廣汽資本有限公司、黃向東和裴鋒共同成立廣州巨灣技研有限公司，該公司成立的目的是加速超級快充電池的量產(chǎn)與應(yīng)用。
石墨烯電池量產(chǎn)能否真的如愿以償？
關(guān)于石墨烯電池，據(jù)了解，石墨烯材料具有質(zhì)量輕、高強(qiáng)度、超強(qiáng)導(dǎo)電性等性能，被看作是提高電池充電速度、推動動力電池技術(shù)進(jìn)步的重要技術(shù)。
2010年，石墨烯的發(fā)現(xiàn)者蓋姆（Andre Geim）和諾奧肖洛夫（Konstantin Novoselov）獲得諾貝爾物理學(xué)獎。2020年，國家工信部制定《十三五材料領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項(xiàng)規(guī)劃》，將石墨烯材料技術(shù)劃為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。
但在2020年5月由蓋世汽車展開的業(yè)界調(diào)查結(jié)果顯示，對于石墨烯電池，近46%的參與者直指“噱頭大于實(shí)際，價(jià)值不大”，另有占比38%的參與者表示“理論上石墨烯能夠提高充放電速率，實(shí)際待驗(yàn)證”。
蓋世汽車研究院資深分析師指出，石墨烯材料的應(yīng)用并沒有從本質(zhì)上改變電池性能，此類電池的主要材料體系也沒有發(fā)生變化，正極依舊是三元、磷酸鐵鋰或者錳系等，負(fù)極是石墨系或者金屬氧化物系，還有電解液和隔膜，真正的石墨烯電池幾乎沒有。
另有從事材料研究的業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在一般研究的“石墨烯電池”，指的是石墨烯材料應(yīng)用于電池負(fù)極，電池中仍以鋰離子遷移、脫嵌或化合實(shí)現(xiàn)電化學(xué)能量的儲存和釋放，嚴(yán)格意義上并沒有“石墨烯電池”的說法，其噱頭意義遠(yuǎn)大于實(shí)用價(jià)值。
需要指出的是，在廣汽集團(tuán)此次推出的“超級快充電池”中，關(guān)于石墨烯材料的具體應(yīng)用方式并沒有具體介紹。對此，業(yè)界猜測，石墨烯大概率還是充當(dāng)導(dǎo)電劑，性能方面可能比別人做得好一些。
且在此前調(diào)查中，占比46%的參與者表示，真正的石墨烯電池難以大規(guī)模量產(chǎn)，主要還是石墨烯成本太貴了，與普通鋰電池使用的材料相比，石墨烯材料在成本上貴了數(shù)十倍不止。
另從技術(shù)角度而言，石墨烯電池之所以“難產(chǎn)”，還在于如何平衡快充與安全這對矛盾體。一直以來，快充都是動力電池追求的目標(biāo)之一，但是對于承載駕乘人員生命安全的電動汽車而言，除了快充，還需要同時(shí)滿足電池安全、高效和長壽命等性能。
目前，廣汽集團(tuán)“超級快充電池”已經(jīng)完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，且經(jīng)過裝車大功率充電測試，僅需8分鐘就可以將電池充電至85%。這一與燃油車加油時(shí)間相當(dāng)?shù)目斐潆姵?，能否有效平衡并滿足上述性能，有待于市場的更進(jìn)一步檢驗(yàn)。
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