1月24日，由GNEV官方機(jī)構(gòu)主辦、第一電動網(wǎng)承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕。在主題為“全球動力電池展望”的動力電池沙龍上，Celgard全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球電動車隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜占有率約為85%，達(dá)到行業(yè)壟斷的地位。
電動汽車企業(yè)出身的林密，從整車的角度分析判斷電池隔膜產(chǎn)業(yè)，對于磷酸鐵鋰、三元鋰方向之爭，林密舉了一個例子：特斯拉百公里加速3.4秒，而聆風(fēng)同樣可達(dá)到4s或者5s的百公里加速，只需更換強(qiáng)勁的電機(jī)。由此看來，無論是磷酸鐵鋰還是三元電池，林密認(rèn)為僅是1.6L排量和4.0L排量的區(qū)別，走小排量可能會用磷酸鐵鋁，如果走高端路線則采用更高能量密度的電池?！耙驗殡姵乜傊亓坎豢赡苓_(dá)到非常高的界限，整車不可能往2.5噸以上。Celgard更希望走三元路線，但考慮更多的是三元體系的安全性?！?/p>
Celgard全球銷售與市場副總裁林密
另外，林密表示，在圓柱電池和軟包電池上不必跟特斯拉去比較，而要跟聆風(fēng)比，目前全球電池銷量最高的是聆風(fēng)，并且也在中國投產(chǎn)，由此要看到電動汽車國產(chǎn)化和軟包電池的應(yīng)用帶來的啟發(fā)。“原來做電動車的時候我們有一個非常重要的概念，就是乘用車的售后問題。乘用車的電池故障可能僅是一塊電池的因素，但實際這組電池的維修上4S店無法解決，一定會有回廠的經(jīng)過。如果涉及到運輸、拆裝、檢測、替換、重新包裝完畢再發(fā)給客戶，售后的條款風(fēng)險非常大。”
目前也有一些整車廠自己來做電池成組，以特斯拉為例，需要對自己成組的電池負(fù)責(zé)，具備后續(xù)維修的能力。如果中國企業(yè)往外走，自己做電池成組技術(shù)，售后方面就要包修，由此帶來的物流和成本費用會非常高。林密表示，平衡好風(fēng)險點才是最重要的。
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