充電樁建設存在滯后問題，也正因為充電樁建設的滯后。2015年，關于充電樁建設的國家政策出臺，到2020年，我國將建設480萬個充電樁和1.2萬個充電站。我覺得這個目標是能夠實現的。
首先，整個新能源汽車發展的形勢還是不錯的，如北京，截止到11月底，充電樁建設完成近1.8萬個。其中，家用充電樁車跟樁的比率10月份已經達到63%。
另外，我國充電樁建設第一階段是由國網主導，但是此次充電樁政策的公布后，充電樁建設向全社會開放，現在民營企業也加入其中。如特來電，它建樁速度很快，2015年建樁1.5萬個，但是由于各種原因，它真正投入運營的充電樁卻不到5千個。
當然，有了充電樁并不表示能控制整個新能源汽車市場。首先，充電樁不是技術瓶頸，誰都可以干，門檻并不高。雖然現在充電樁建設稍顯滯后，但是我相信會很快跟上的。中國從來不擔心產能和規模，只是時間問題。所以充電樁在整個發展過程中是一個基礎性問題，并不是技術瓶頸問題。
記者：目前，電動汽車續航能力有限，那么全國充電樁的建設數量在城區內以及高速路網上分布的比例是怎樣的？
歐陽明高：關于路網比例，以北京為例，現在北京大概是5公里范圍內就有充電站。在北京高速路網的主干道上，主要由國家電網在負責建設。說實話，我對在高速全國交通干線上建快充站并不非常看好。我認為中國的交通體系跟國外是不一樣的，我們做電動車要考慮中國的交通體系。中國的交通體系是一個模型——點線面模型。從交通情況來看，點就是大城市，如北京、天津就屬于一個點；線就是300公里以上大城市之間連接而成。比方說北京到上海，就屬于線；面就是廣大的中小城市和農村區域。
在點上，公交是世界上最發達的；在線上，高鐵是世界最發達的，高鐵已經非常的方便了；在面上，中國最發達的當然屬電動自行車，這是中國特色的交通工具。
我們的電動車不像美國的純電動，每輛都需要續航里程500公里以上。我個人認為，在中國的交通體系下，我們要發展的中國電動國民車是一種小型車，主要是城區用車，不需要500公里續航里程。而隨著電池技術的發展，到2020年，300公里左右的電動車將會是一個常態。
技術創新是關鍵
記者：對于2015年我國新能汽車面臨的發展現狀，你怎么看？
歐陽明高：2015年，我國新能汽車的現狀問題歸結起來還是市場、技術、政策的問題。市場顯然是高速增長，位居世界第一，增長速度驚人，較之2014年增長4倍以上。
尤其值得可喜的是，國內私人乘用車市場開始進入一個穩步增長的發展階段。如北京上牌量逐步上升，申請量2015年下半年超過一萬，這也說明了我國新能源汽車市場化進展還不錯。到2015年年底，北京私人擁有新能源汽車將達到2萬輛，總的推廣量為3萬輛。上海，到2015年年底達到了4萬輛。
政策方面，2015年我國先后發布的主要政策，包括新建電動汽車資質準入問題的政策，電動生產資質放開；關于基礎設施的發展規劃政策；關于公交市場的油補變電補的政策以及關于一些非補貼性政策。另外，國務院規定，新能源汽車不限行、不搖號，對私人乘用車來說是一個非常重要的政策。
2014年是新能源汽車發展元年，2015年可以說是產業高速增長年。從分項來看，純電動的小型電動車占了絕對的主體，A0級、A00級占整個純電動汽車銷售市場比例為90%，而真正B級、C級車卻很少。發展小型純電動車和總的國家戰略一致，因為大型的豪華純電動車從節能環保的角度并不需要提倡，耗電也比較厲害。
記者：你認為我國新能源汽車未來發展的方向是什么？該怎樣努力？
歐陽明高：我國新能源汽車市場要由政策主導向市場主導轉型，向創新驅動轉型。
現在我國新能源汽車市場基本上都是國內企業在做，但是馬上國際企業都加入新能源汽車行列，競爭將會加劇。競爭加劇之后，憑借補貼來作為競爭武器是不可能的，只能靠創新。
創新是未來我國新能源汽車發展的非常重要的方面。創新不僅僅是技術的創新，也包括商業模式的創新、政策的創新，商業模式的創新。
創新驅動中最重要的還是技術創新，技術創新的重點是電池技術的創新。“十三五”提出了“技術升級戰略”——“動力深度電氣化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”。具體來說，電動化、智能化、輕量化“三化”融合是我們下一步科技攻關的重點，而這中間的核心是動力電池。
我希望2016年是技術品質的提升年，我不希望再來4倍的增長，穩注良好的新能源汽車發展勢頭，同時實現又好又快的發展。
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