“充電設施建設問題已經成為我國新能源汽車產業發展的一大阻礙，主要表現在充電網點鋪設不合理、不同車企的接口不兼容等”
從濟南到上海，860公里，劉成(化名)開著新購的特斯拉純電動車，跑了整整3天時間。
公開資料顯示，代表著“高大上”和“新奇酷”的特斯拉電動跑車Model S零到百公里加速時間為4.4秒，一次充電20分鐘可跑200公里以上，很多特斯拉的車主此前是超跑俱樂部的成員。
“充電樁太少才讓超跑變慢跑。”劉成向法治周末記者表示。
據劉成介紹，他和朋友在出發之前已經查詢好特斯拉專用充電設施的位置，但沿線充電設施太少，并且很多是慢充樁，充滿需要一晚上，非常浪費時間。
劉成的感受并非孤例。多位電動車車主向法治周末記者表示，“充電難”是最迫切需要解決的問題。
知名汽車行業分析師張志勇向法治周末記者表示，“充電設施建設問題已經成為我國新能源汽車產業發展的一大阻礙，主要表現在充電網點鋪設不合理、不同車企的接口不兼容等”。
數據顯示，截至2014年年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，我國電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1，并且新能源汽車銷量還在快速增加。
充電樁難進小區
據法治周末記者了解，充電樁主要包括家用充電樁和公共充電樁。家用充電樁一般是慢充樁，而公共充電樁既有慢充樁也有快充樁。其中，慢充和快充是相對概念，一般快充為大功率直流電，差不多一個小時左右就能充滿，慢充指交流電，充電過程需要6到8小時。
汽車分析師賈新光告訴法治周末記者：“家用充電樁的建設，特別是在小區建設充電樁非常難，建設充電樁的首要條件是要有固定停車位，另外，充電樁跟普通的家用電走線不一樣，要安擴容器，所以有些小區的物業不允許建設充電樁。”
據車主劉霞(化名)介紹，利用夜里時間，在小區停車位充電樁慢充，既節省了充電時間和停車費用，又不耽誤工作，兩全其美。可是在小區安裝充電樁，需要有自己的固定停車位，同時要獲得物業的批準，但是物業往往以各種理由不讓安裝。
“比如，我在申請安裝充電樁時，物業蓋章后，電工師傅去看了一下，說‘配電箱在樓上，地下車庫沒辦法安裝’，有的車主雖然裝上了充電樁，但按商業用電來計算，很貴的，而且當時安裝費要給物業，現在電網免費給安裝，所以很多物業都阻止。”劉霞進一步解釋說。
北京某小區的物業相關工作人員則表示，安裝充電樁要從地下車庫或者地上引電線，可能會引起小區配電量不足，造成安全隱患。
另外，對于居住在老舊小區的車主來說，由于沒有物業管理，更沒有固定車位，住戶們都是占地就停，更是沒有辦法安裝充電樁。
法治周末記者從特斯拉汽車公司了解到，面對物業不允許安裝的情況，特斯拉家用充電樁安裝團隊會向物業管理部門提供家用充電樁安裝的技術資料及方案，解答物業的疑難問題，讓物業公司充分了解充電設施不會影響安全問題。
張志勇認為，充電樁畢竟是一種新生事物，會不會對小區帶來安全隱患等都不好說。但現在亟需政府部門出臺相應的配套政策，由相關部門，比如消防、電力部門等與物業來統一進行操作，才能從根本上解決車主充電難的問題。
不過，在清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健看來，這些都不是問題，主要還是電動汽車的用戶太少。上述物業相關工作人員也表示，需求也不大，只有幾個業主提出過申請。
法治周末記者走訪了北京市海淀區的5個小區——塔院小區、北影小區、黃亭子社區、牡丹園小區、花園路5號院等，只發現了不足十輛電動私家車。并且，記者發現，小區里的充電樁基本處于閑置狀態，比如，塔院小區里的5個充電樁前的車位都被傳統燃油車占著，充電樁接口上面落滿灰塵，看不出任何使用的痕跡。
公共充電樁不公用
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