去年還在坐“冷板凳”的混合動力汽車，今年可能挑起了節(jié)能與新能源汽型展示的大梁。這不僅僅體現(xiàn)在4月20日開幕的第十五屆上海國際汽車工業(yè)展覽會，3月份的日內瓦車展也面臨同樣的問題，各家車廠發(fā)布的新能源汽車的新車數(shù)量非常有限，原因就在于，今天歐洲市場需求的下滑不是汽車市場的結構性調整，而是整體需求動力的不足。
即使如豐田汽車這樣混合動力很強勢的跨國公司，在日內瓦車展也沒有帶去可觀的新能源的新車，豐田只是發(fā)布了一款純電動概念車i-pod，而另外一款發(fā)布的RAV4車型，則是搭載了歐洲人更喜歡的柴油引擎。
從整個世界市場的角度去觀察，新能源汽車市場，特別是電動汽車市場正在遭遇困難與發(fā)展瓶頸，而混合動力汽車則逐漸得到了眾多車企的熱捧。
混合動力抬頭
電動汽車市場發(fā)展的窘境，給了混合動力汽車很大的機遇。
中國在最新的節(jié)能與新能源汽車“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，更是把電動汽車作為了戰(zhàn)略方向，而把推進混合動力汽車作為了現(xiàn)實的產業(yè)化方向，甚至明確表示要“推廣普及非插電式混合動力汽車”。
中國工信部部長苗圩在2013年全國兩會期間更是透露出一個發(fā)展混合動力汽車積極的信號。苗圩表示，工信部正會同有關部門研究新的節(jié)能與新能源汽車補貼政策，補貼思路不是按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節(jié)能車按照節(jié)油率分16個檔次，節(jié)油效果越好的，補貼越多。
所謂的不再區(qū)分混合動力與純電動路線的補貼政策，其實就是對于原來只是對于純電動、插電式混合動力汽車技術的單向支持的一種修正，從節(jié)能效果來看，純電動汽車當然比混合動力汽車要好一些，但是再好的技術如果沒有市場購買的支撐，那么這些技術只能是空中樓閣，中看不中用。
可以看出，新的補貼政策將給混合動力汽車極大的市場推動。
混合動力汽車雖然目前在中國汽車市場還沒有獲得普遍認可和接受，但是在世界范圍，卻已經有了巨大的發(fā)展。
從豐田公司的銷售記錄來看，2012年豐田公司年度銷售混合動力汽車突破100萬臺，全球累計銷量接近500萬臺。另外一家混合動力汽車產品的優(yōu)勢企業(yè)本田公司的累計銷量也超過100萬臺。
目前，豐田公司混合動力汽車市場份額占到其全部市場銷售的14%以上，在日本本土市場更是達到了40%。
這些成績是任何電動汽車或者插電式混合動力汽車生產企業(yè)都不可能在短期內突破的記錄。
政策支持不可或缺
混合動力汽車產品相比純電動汽車有更大的市場接受度，來自于兩個方面的原因：一個是混合動力汽車技術相對安全、成熟，而且不需要借助外部設施進行充電，這讓混合動力汽車產品在使用起來就更方便、快捷。第二個因素則是政府的支持?；旌蟿恿ζ囍阅軌蛴羞@么大的市場發(fā)展，與各國的財政補貼政策是分不開的。
早在2000年，美國就開始實施對于混合動力汽車的支持政策。其中，聯(lián)邦稅務局對混合動力汽車的用戶提供最高可達3500美元的稅務減免，此外還有州政府的稅費優(yōu)惠。此外，混合動力汽車的車主還能享受到其他的一些政策支持。比如，在美國加利福尼亞州，只要燃油經濟性達到每加侖45英里(百公里6.28升)的混合動力車就能使用HOV高載客率專用車道，HOV車道只允許2名乘客以上的車輛行駛的，但混合動力汽車在只有一名乘客時也可以使用該車道。
日本是政府支持混合動力汽車力度最大的國家。比如，2009年6月日本政府啟動“新一代汽車”計劃，在該計劃的支持下，混合動力普銳斯可以享受到的最高優(yōu)惠為：免除新車100%的重量稅和取得稅；個別車輛還有50%自動車稅的減免；其次就是補助金的優(yōu)惠。
豐田公司也曾經希望能夠在中國打開混合動力汽車市場，但是在將普銳斯引入中國汽車市場以后，由于缺乏政策支持，豐田公司又不愿意降低市場銷售價格，普銳斯在中國市場銷售一直不理想。
從電動汽車與混合動力汽車的比較來看，兩類汽車產品對于市場的打開同樣都需要政策的支持。但是混合動力相比電動汽車市場具有更大優(yōu)勢的地方在于：混合動力汽車的技術更加成熟，使用更加安全方便，從而在政府補貼到位的情況下，混合動力汽車產品就能夠引起市場的共鳴。反之，純電動汽車產品由于其技術還普遍受到社會的質疑，充電設施又不盡如人意，因此，即使有巨額的財政補貼，消費者也會因為其缺乏技術與安全的保證，不愿意充當市場的“吃螃蟹者”。
無需多慮一家獨大
混合動力與電動汽車兩條技術路線的爭奪，早就已經開始。從目前的技術與市場情況分析，混合動力仍然會在未來一段時期成為世界汽車市場中主要的節(jié)能環(huán)保車型。
即使在日本，電動汽車路線與混合動力路線也是在交織進行。比如，日本政府對于電動汽車的發(fā)展支持與規(guī)劃，從第一次世界石油危機的1970年代就已經開始。在政策的大力扶持下，一些日本汽車企業(yè)也確實推出了電動汽車產品，比如，三菱公司2009年10月推出了電動汽車“I-MiEV”，日產公司推出了聆風。然而，我們看到的市場結果是，這些電動汽車在與豐田、本田的混合動力汽車競爭中，明顯處于下風。
日本的情況正是世界各國的情況的縮影。美國通用汽車曾經生產銷售電動汽車EV1，但是最終不得不黯然退市。中國的電動汽車生產企業(yè)，其市場規(guī)模仍然很難向私人市場拓展，歐洲市場則仍然鐘情于柴油車市場。
雖然許多汽車企業(yè)都宣稱自己能夠生產混合動力汽車產品，但是實際上在市場上普遍接受的品牌并不多。日本汽車企業(yè)基本壟斷著混合動力汽車的市場。
因此，中國或許有一種擔心：一旦對于混合動力汽車市場進行補貼，日本汽車企業(yè)會不會形成中國混合動力汽車市場的壟斷？
目前的中國汽車市場，由于自主品牌企業(yè)相對處于技術與品牌的劣勢，因此外資品牌與企業(yè)在中國汽車市場占有更大的市場空間。但是由于外資分屬德國、日本、美國等多個國家的跨國汽車企業(yè)，它們之間存在激烈的市場競爭，因此中國并不需要擔心某些外資汽車企業(yè)會對中國汽車市場構成壟斷的威脅。
但是，日本汽車企業(yè)在混合動力方面的技術優(yōu)勢卻是世界汽車產業(yè)中獨有的，日本汽車企業(yè)一家獨大幾乎是必然的。不過，隨著混合動力技術的日漸成熟，以及其他外資品牌的跟隨，日系汽車壟斷的程度會越來越小。
同時，中國在電動汽車市場上并沒有進入死胡同，如果中國堅持以政府采購與集團采購市場為先導，就能夠最終帶動私人電動汽車市場的發(fā)展。中國一些自主品牌汽車企業(yè)生產的電動汽車已經在出租車市場運行了兩年多的時間，足以證明電動汽車市場同樣大有可為。
因此，實施全新的一套抹平電動汽車與混合動力技術差異，以節(jié)能效率為唯一標準的政策，更有利于汽車社會節(jié)能減排的實現(xiàn)，而且也會讓自主品牌汽車企業(yè)在新能源汽車市場實現(xiàn)多元化的技術突破，
（作者系資深汽車營銷專家）
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