美國電動汽車制造商(特斯拉)Tesla(NASDAQ:TSLA)在其宣布一季度首次盈利1120萬美元后，備受投資者追捧。5月29日，特斯拉股價飆升至每股110.33美元。5月以來，特斯拉股價漲幅超過了100%。受此影響，國內(nèi)新能源電池公司以及長安汽車、比亞迪等新能源汽車概念股也受到資本市場熱捧。
這個僅有10年歷史的年輕電動汽車公司是目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商，被譽為汽車業(yè)的“蘋果”。在今年美國一季度的豪華車銷量中，奔馳S級銷量為3077輛，寶馬7系2338輛，奧迪A8 1462輛，而特斯拉Tesla Model S的銷量則達4750輛，遠超同級別的德系豪車。
這樣的業(yè)績確實令同行艷羨，也為特斯拉賺足了眼球。但與此番熱鬧景象不太協(xié)調(diào)的是，原計劃今年春季在北京開業(yè)的首家中國特斯拉體驗店至今仍未開放。
而這只是冰山一角，對特斯拉而言，眼下最要緊的是，如何實現(xiàn)長期、穩(wěn)定的盈利。
IT技術出身
特斯拉創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德是一名硅谷工程師、資深車迷。2003年，他與商業(yè)合作伙伴馬克·塔彭寧(Marc Tarpenning)合伙成立特斯拉汽車公司。
2004年，同樣擁有工程師背景的艾龍·穆思科(Elon Musk)帶著自己的原始積累資金加入特斯拉，擔任董事長。
技術、資金、團隊一切就緒后，特斯拉與當時唯一看得上它的英國蓮花汽車合作，以Elise作為開發(fā)基礎研發(fā)電動汽車。因為創(chuàng)始人團隊共同的技術背景，特斯拉不經(jīng)意地走上了重技術、性能，輕生產(chǎn)規(guī)劃和成本控制的發(fā)展模式。
很快，特斯拉就出現(xiàn)問題了。特斯拉第一款車型Roadster的研發(fā)成本遠遠超過了對其投資人承諾的6.5萬美元，最初50輛樣車的平均成本超過了10萬美元。
隨后，穆思科對特斯拉進行調(diào)整，優(yōu)化產(chǎn)品，控制成本，以實現(xiàn)投產(chǎn)。2008年2月，特斯拉第一輛電動汽車Roadster面世便獲得布拉德·皮特、喬治·布魯尼等一干影星的青睞。8個月后，Roadster實現(xiàn)量產(chǎn)。
與其他電動汽車廠商一樣，特斯拉也得到白宮的支持。2009年6月，特斯拉獲得美國能源部低息貸款4.65億美元，以幫助該公司支付S型電動汽車的工程和生產(chǎn)成本。2012年，Model S上市。
2010年6月，特斯拉成功在納斯達克上市。4個月后，特斯拉收購由豐田汽車和通用汽車聯(lián)合組建的NUMMI汽車制造廠，并將其改造為大規(guī)模的電動汽車制造基地。
盡管特斯拉早已開始量產(chǎn)并銷售電動車，但是一直以來卻虧損經(jīng)營，甚至依靠政府補貼才能維持運營。直到今年第一季度，特斯拉實現(xiàn)扭虧為盈，并提前9年還清政府貸款。
造一輛純粹的電動車
盡管特斯拉現(xiàn)在還沒有成為主流的汽車廠商，但它目前成功打破了人們對電動車行業(yè)的傳統(tǒng)觀念，為電動車行業(yè)發(fā)展提供了一個新的樣本。
以特斯拉Model S為例，不久前，在美國《消費者報告》的汽車測評中，特斯拉Model S電動車獲得了99分(滿分100)，成為史上得分最高的車型。
Model S正是這樣一輛純粹的電動車。在動力系統(tǒng)上，特斯拉是世界上第一個采用鋰電子電池的電動車公司，7000個左右的2安時左右的18650封裝電池串并聯(lián)在一起。他們認為，鋰系電池擁有比鉛酸電池更高的能量和功率密度，選用安全性最高的松下電池，借用網(wǎng)絡控制領域技術，解決了鋰電池并聯(lián)安全問題。
特斯拉的充電解決方案也為購買者消除了后顧之憂。特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景在日前舉辦的一次研討會上介紹了特斯拉電動汽車充電的三種解決方案包括：240V家用充電、車載雙充電機和Super charge。在美國的高速公路上，目前已經(jīng)建有100多個站點，采用這種方式，30分鐘充電量可行駛150英里，約240公里。
在營銷上，特斯拉也暫時摒棄了傳統(tǒng)汽車廠商的做法，采用蘋果式工廠直營店銷售電動汽車。現(xiàn)階段的特斯拉并不打算設立專營的經(jīng)銷商，而是通過蘋果式工廠直營店銷售電動汽車。他們認為，銷售額足夠大(大約占據(jù)1%的美國市場份額)的時候，使用經(jīng)銷商銷售才有意義。
2010年，特斯拉聘請前蘋果公司執(zhí)行長官喬治·布蘭肯希普(George Blankenship)為公司的設計和商店開發(fā)副總裁，負責擬定特斯拉的零售戰(zhàn)略和建設零售網(wǎng)絡。而布蘭肯希普曾因建設蘋果的品牌零售戰(zhàn)略而聞名。
中國市場危與機
在經(jīng)過近10年的積淀后，特斯拉再也按捺不住搶食中國電動汽車市場的沖動了。前賓利中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景被特斯拉選中擔任特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理，負責其未來在華的經(jīng)營業(yè)務。
此時，特斯拉選擇進入中國似乎選對了時機。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年國內(nèi)銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。
中國市場在售的自主品牌電動車車型也非常有限，僅有比亞迪的E6、江淮和悅電動版、力帆620EV以及最新的榮威E50，高端電動汽車市場近乎空白。業(yè)內(nèi)人士分析認為，對比目前各車企的產(chǎn)品線，現(xiàn)在以及未來一段時間，中國市場也很難出現(xiàn)與特斯拉Model S相抗衡的純電動車型。這對特斯拉而言，是一個難得的好機會。
“特斯拉在中國還是有市場機會，中國的富人喜歡玩富有設計感的產(chǎn)品，關鍵要看特斯拉在進入中國后如何做。”科尼爾全球合伙人孫健在接受《華夏時報》記者采訪時說。
值得注意的一點是，中國政府對于電動汽車市場發(fā)展的政策還不是十分明朗，如何適應中國電動汽車發(fā)展環(huán)境也是特斯拉需要面對的問題。正如鄭順景所言：“很多電動汽車品牌在汽車行業(yè)經(jīng)驗豐厚，規(guī)模也大，而特斯拉是從零開始，很需要政府支持，以獲得進一步發(fā)展。”
鄭順景介紹，特斯拉的電動汽車戰(zhàn)略路線為：第一步高端小眾；第二步中端中等價位，使更多顧客可以接受；第三步推出更大眾化的產(chǎn)品，把電動汽車推廣給更多的消費者，從2008年至今，前兩步已經(jīng)完成。
業(yè)內(nèi)分析師普遍認為，相比占領中國高端電動汽車市場，長遠看來，特斯拉如何推出成本更低，價格能夠被普通大眾接受的電動汽車才是其面臨的更大挑戰(zhàn)。
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