多年以來，國內相關決策層一直把“彎道超車”的希望寄托在電動車上，認為電動車技術相對簡單，只有單一的電驅動系統，而混合動力車則由傳統發動機與電驅動兩套動力系統集成，技術更為復雜、專利更為密集；還因為給混合動力車的補貼會造成“肥水外流”；另外，電動汽車使用二次能源，其能量利用效率和減排效果都高于使用一次能源的混合動力車。
基于以上原因，混合動力車一直被排除在節能與新能源汽車發展規劃的“戰略取向”之外。然而，至少在近五年來國內及全球的汽車發展實踐中，證明了把混合動力汽車邊緣化的政策是錯誤的。
邊緣化政策的錯誤
2012年純電動轎車（含插電式）總共只銷售了10210輛，僅占轎車銷量的0.095%，近幾年包括大客車在內的累計銷量也僅為2.8萬輛。離2015年50萬輛的目標相差甚遠。其最重要的原因無非是除了示范和特別安排之外，充電基礎設施基本空白。在這種情況下即便是無償贈予，消費者也難以接受。
國內的補貼政策對混合動力車不分電功率比和節油率大小，與普通小排量汽車同等享受3000元節能補貼的待遇是錯誤的。即便是在公共領域內使用的混合動力車也是按電功率比和節油率給予不同的補貼標準，為什么到私人領域就一刀切了呢？這是相關決策層思維僵化、固執己見執行粗放“大鍋飯”政策的結果。這種決策的結果使許多企業放棄了“十五”、“十一五”國家投入巨資的863計劃研究成果，而一窩蜂地擠到所謂的“彎道”上，企圖超越過渡階段，“大躍進”似地實現超車目標，但顯然事與愿違。以2012年為例，除了一汽豐田普銳斯、廣豐凱美瑞，以及進口雷克薩斯CT200h等混動車型分別銷售了2000-3000輛以外，其它國產混合動力車，如榮威750、長安CX30、上海通用新君威等都只有象征性的銷售。
實際上，在官方政策一邊倒地傾向純電動車之后，客觀上催熱了電動車與鋰離子蓄電池產業的亂象。在某些地區似乎又出現了“家家點火，村村冒煙”的趨勢，造成了一種資源浪費和散亂的結果。而同時，技術相對成熟，不需依賴充電基礎設施、每車只需1~2kWh動力蓄電池，即安全又能降低成本的混合動力車，卻成了新能源汽車政策的“棄兒”。
根據歐洲資料，純電動車為汽油混合動力車CO2排放量的39.8%；而油耗如果按2013年歐洲新車標準來看，則純電動車為目前普銳斯混合動力車油耗的43%。因此，三輛混合動力車的節能減排效果要好于一輛純電動車。也就是說，推廣一輛純電動車還不如輕輕松松地銷售三輛混合動力車。前提是補貼政策要科學合理。
當然這種比較是相對的。因為各國的電力來源并不一樣，因此電動車的節能減排水平就會有很大區別，如煤電與水電、核電就完全不同。但至少可以在大致上做一個比較。
電動車的全球趨勢
從全球范圍來看，電動車的熱度似乎正在消退。今年1月31日美國能源部表示，奧巴馬在2011年國情咨文提出的到2015年100萬輛電動車上路的目標將做重新調整。2012年全美銷售的電動車（含插電式）只有58500輛，僅占新車銷量的0.4%。混合動力車卻因為節能減排效果顯著和沒有政策歧視而銷售了42.4萬輛，市場份額為2.9%。電動車市場的不景氣造成了許多動力蓄電池企業相繼破產。其中美國最大的蓄電池企業A123被中國萬向收購，Fisker和CODA等電動車企業也在近期相繼破產。
日本各汽車廠的狀況更有力地說明了現階段節能減排的最佳途徑還在于混合動力車。2012年豐田混合動力車在日本國內的銷量占了其全部銷售的47.46%，并占了其全球銷量的15%，僅2011-2012年兩年就在全球銷售了200萬輛混合動力車；本田則占了其全部銷售的44.01%，日產因為其重點發展電動車，因此其混合動力車僅占銷售比例的0.9%。但聆風電動車的全球銷量只有26976輛（全歐銷售僅為5210輛，美國銷售量為9819輛），距離2016年前全球銷售150萬輛的目標相去甚遠。以至于其首席執行官戈恩在去年12月宣布日產汽車重大戰略調整，將目光轉移到更加主流的混合動力汽車，同時與豐田、本田一樣直接進軍燃料電池車。
3月29日，日本又爆出了三菱汽車歐藍德（PHEV）因鋰離子蓄電池3月18日和23日分別在經銷商處和裝配廠出現了泄漏和起火事故而宣布暫停銷售。這和今年波音787飛機蓄電池冒煙事故一起，又一次對大能量的鋰離子蓄電池安全問題提出了更高的要求。
電動車的再認識
事實上，電動車要能有效地替代燃油車，其電池包的能量密度應該達到400-500Wh/kg的水平。但這個目標即便是在日本，也要等到2030年才能實現?！拔覈澞芘c新能源汽車發展規劃”中制定的2020年目標中，電池模塊（還不是電池包）的能量密度目標也僅為300Wh/kg。但這必須是在采用新型正負極材料，以提高正負極之間的電壓差和采用新型的隔膜材料才能實現。
無論是電動汽車屢屢出現事故，或者是其各項技術指標還達不到消費者的期待，更或是充電基礎設施的落后，這一切都不能說明電動汽車的發展從此將一蹶不振。相反，通過這幾年電動汽車推廣的市場實踐，根據現階段動力蓄電池技術水平，以及社會基礎設施建設情況，企業或許找到了一條電動車的發展之路。
因為蓄電池包的能量密度目前只能達到80-100Wh/kg的水平、蓄電池的價格居高不下，約占整車售價的1/3-1/2（決定于蓄電池包的能量大小）、小能量電池更安全，以及充電基礎設施的嚴重不足等困惑，決定了電動汽車目前只能向大型巴士和小型化、短途化發展，重點解決市區公交和泊車換乘等用途。
實際的例子，如本次日內瓦車展，豐田展出了雙座超小型純電動車i-Road。此車適用于歐洲城市相對狹小而擁堵的街道。目前豐田已于法國東南部的格勒諾斯及法國電力公司簽訂了備忘錄。
豐田將提供70輛i-Road作為滿足目的地與最近的公共車站之間交通需求的實證試驗，并為打造法國生態城做貢獻。與此同時，法國雷諾公司也已經上市了超小型電動汽車Twizy和Zoe。
其次，日本東京的衛星城市 玉市人口120萬，為了推廣電動車，由本田公司與當地政府、相關公司合作做實證實驗。試驗對象為一面要去東京工作，一面還要撫養孩子的媽媽，作為從家中往返地鐵站的短途交通使用。為此，在市內的66處地方建設了77臺充電樁，其中21臺為快充，56臺為普通慢充，快充站如為一輛本田飛度電動車充電，只需20分鐘就可達到80%的程度。
由此看來，小型電動車仍大有可為。至于像比亞迪e6和日產Leaf這樣大中型電動車，由于價格昂貴，以及充電設施建設的局限性，決定了其在私人領域難有大的作為，而只能在特殊行業（如出租），或者在充電設施較為完善（如有私人車庫）的地區有條件地推廣。
現在國內因技術路線制定錯誤，致使近5年來新能源汽車發展緩慢，導致與國外差距進一步拉大，教訓頗為深刻。
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