以電動車鋰電池技術為例，松下采用的是NCA（鎳鈷鋁）系統，這原本是用在筆記本電腦、平板、智能手機等強調輕薄斑效的數字產品上，其能量密度比當前主流的磷酸鐵鋰電池高出兩倍。 一臺特斯拉Model S電動車，要用8千多個電池。
高能量密度，讓特斯拉時速可以高達250公里，續航力長達4百公里，遠勝所有競爭對手；但相對地成本更高，技術也更復雜。
“我們第一次把它（指特斯拉電池）拆出來看的時候嚇一大跳，怎么有人敢拿NCA來做？ ” 一位研究電池產業長達10年的專家說。
它的能耐：安全 高技術門坎，讓電動車大膽跑快
臺灣工研院材料與化工研究所儲能材料及技術研究組組長潘金平指出，電池的效率與安全性往往成反比，能量密度越高的材料，通常危險性也越高，只要設計過程中有一點閃失，很容易就會起火爆炸。
為了解決安全性問題，松下與特斯拉在制程下足苦工。 一位負責特斯拉生產線流程的工程師在接受《商業周刊》采訪時指出，雙方合作的電池系統采用分層管理制度，不只在每個電池的兩端裝設保險絲，每層之間還設有獨立的防火墻空間，若有一個地方起火，也能立刻被隔絕，不至于延燒開來。
不僅如此，它們還在每一層中加裝監控板，隨時掌握整個電池包的工作環境，如電流、電壓、溫度、方位等，根據不同的環境變化，調控各個電池單元之間的相對位置，并調節電池溫度。 一方面確保安全，一方面也讓電動車的整體性能，在行進間處于最佳運動狀態。
一般電動車為了安全性往往會犧牲效能，松下卻從幾十年的精密家電深厚研發基礎出發，在大膽追求效能的同時，還發展出層層保護的監控系統，確保整體的安全性，建立了超高的技術門檻。
“化學不像計算機科學那樣日新月異，進展的步伐非常緩慢”，山田喜彥說，松下的先進者優勢，加上大規模產能所降低的成本，讓其他競爭者難以在短期內模仿、超越。
特斯拉的電池技術總監凱爾帝（Kurt Kelty）曾表示，特斯拉起初嘗試了市面上超過3百種電池，最后只有松下完全符合他們的要求。 這也讓松下在電動車鋰電池市場以30.5五％的市占率穩居龍頭位置。
它的挑戰：成本 電池低于整車成本1/4，市場才埋單
安全性與技術之外，另一個重點是成本。 該特斯拉工程師表示，目前Model S的電池組成本大約兩萬美元（約合新臺幣62萬元）左右，占整車制造成本約5成，昂貴到令人咋舌。
“要普及，一定要降低成本，”該工程師說。 業內評估，電動車電池須低于整車成本的四分之一，市場才能得以順利發展。
產能也是另一個問題，特斯拉一年如果出貨70萬輛，就把全世界的鋰電池用完了。 以全球每年8千萬輛汽車的出貨量來看，只要有十分之一是電動車，就意味著還有逾10倍的需求成長空間。
這就是為什么馬斯克要攜手松下蓋超級電池工廠。 當規模擴大，產量提升，一輛電動車售價從目前的7萬美元降到3萬美元時才能真正打開市場。
然而，對松下來說，電動車只是其能源大計中的一部分，他們真正想做的，是成為一家用能源貫穿所有產業的整體解決方案廠商。
2011年與2012年，對松下來說是艱辛而陰暗的時期，連續兩年虧損超過7500億日元（約合新臺幣1900億元），然而2013年卻演出驚人的反彈，其中關鍵，除了CEO津賀一宏大刀闊斧改革，包含退出等離子電視面板、智能手機等賠錢領域，出售半導體芯片業務之外，最重要就是把能源技術開展到智能家庭、 電動車與B2B（企業對企業的商業模式）等新市場。
“我們準備在4年內投入1萬億日元（約合新臺幣2550億元）做戰略投資，希望3年后能達到10萬億日元年營收目標”，山田喜彥說。
這家即將在2018年慶祝成立百年的老字號企業，不只在改變自己，更在改變全世界。
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