沒人知道這些問題的確切答案，然而鮑爾對(duì)自己的觀點(diǎn)深信不疑。當(dāng)被問起寶馬i3電池20年使用壽命，鮑爾稱消息可靠，只需要一個(gè)月便能證明。確切的說，電池壽命具體時(shí)間為20年零9個(gè)月。而在此時(shí)間之后，電池充電后依然能夠達(dá)到原始容量的80%。
在否認(rèn)了鮑爾的觀點(diǎn)之后，Denis Rakcheev補(bǔ)充稱，鮑爾未提及一個(gè)重要的問題，關(guān)于電極的設(shè)計(jì)。高能量密度值是由鋰離子能夠吸附的表面積定義的。該比表面積是可操控的，例如通過納米結(jié)構(gòu)增加電極表面孔隙率從而增加更多電極材料層級(jí)。增加電極表面是個(gè)昂貴的過程，要求謹(jǐn)慎測(cè)試以確保元件的耐熱性以及動(dòng)力特性。于是，人們?cè)谀芰棵芏纫约肮β拭芏戎虚g使用黃金材料。寶馬通過使用低能量密度電池達(dá)到了目的。這是個(gè)強(qiáng)強(qiáng)對(duì)決，在電池元件的主要細(xì)節(jié)都被對(duì)比過之后，到底誰的弱點(diǎn)更大？
鮑爾在2013年的采訪中稱，對(duì)于這些壽命長(zhǎng)的電池而言，存在價(jià)格權(quán)衡問題。但他沒有說明價(jià)格，只是提到寶馬電池元件比特斯拉貴。寶馬i3使用的壽命高達(dá)20年的電池元件，明顯能夠提供高性能，缺點(diǎn)是每千瓦時(shí)的花費(fèi)也更高。但是在電池管理方面他們不需要花費(fèi)太多精力。只需要每千瓦時(shí)250-300歐元的成本，電池就能擁有高性能以及更長(zhǎng)的壽命。（值得注意的是，該采訪是2013年發(fā)布的，現(xiàn)在的價(jià)格肯定不一樣了。）
Denis Rakcheev對(duì)此的回應(yīng)是，如果鮑爾不能提供寶馬跟特斯拉電池在每千瓦時(shí)成本，kWh/kg以及kWh/m3的重要參數(shù)對(duì)比，那么他的話就不可信。電池壽命逐漸變成電池管理問題（耐熱性，80%荷電狀態(tài)，80%隨選排量，最高耗量管理），減少對(duì)鋰離子化學(xué)過程的依賴（除非談及不同的化學(xué)過程，如鋰-空氣電池，液流電池或其他混合電池）。
鮑爾稱，特斯拉電池使用了不可能使用20年的18650鋰電池。該電池如果小心點(diǎn)使用，最多只能使用八年；而如果經(jīng)常使用或者在相對(duì)比較熱的地區(qū)使用（如地面溫度可高達(dá)六七十?dāng)z氏度的加州），那么電池的使用壽命只能有四五年。
不得不說，如果特斯拉電動(dòng)車的電池真的如聲稱的最多可以使用八年，卻提供了八年的保修就有點(diǎn)奇怪，不過，如果電池壽命只有四五年，那就說得通了。這里重申一下，鮑爾的評(píng)論是基于特斯拉使用了標(biāo)準(zhǔn)18650鋰電池，而特斯拉所采用的電池元件明顯與此不同。如Denis Rakcheev所說，還需要考慮一些別的參數(shù)。而鮑爾似乎并不知道這些額外的參數(shù)是什么，并且做出了奇怪的假設(shè)。
筆者多次要求特斯拉汽車公司查看上述內(nèi)容并對(duì)電池壽命（下降至80%電池容量）作出回應(yīng)，并希望該公司說明電池十年和二十年后的容量，以及在聲稱的電池壽命期限內(nèi)設(shè)定保修期的原因。可惜，只收到了一篇發(fā)布在主流媒體上的文章鏈接，該文章討論的是特斯拉能源的固定式蓄電池產(chǎn)品，與特斯拉汽車使用的電池完全不同，對(duì)于解釋清楚問題所在并無幫助。
因此，特斯拉并未給出電池問題的相關(guān)細(xì)節(jié)。根據(jù)資料，特斯拉電池保修期為八年（保證電池容量在八年內(nèi)不會(huì)降低到原始容量的80%以下）。如果不是特斯拉宣稱電池壽命僅為八年（實(shí)在太短了），筆者認(rèn)為電池壽命至少應(yīng)該為十年。
綜上所述，讓我們回到本文主題，電動(dòng)車電池哪家更強(qiáng)？
更強(qiáng)只是一個(gè)主觀詞，我們必須客觀地通過成本，性能以及壽命的平衡進(jìn)行評(píng)價(jià)。我們無法直接斷定寶馬的電池性價(jià)比更高，因?yàn)樘厮估诤廊A轎車銷量上排行第一，而寶馬i3的銷量只是中等水平。就算不考慮特斯拉電池的高功率密度，寶馬i3前期成本太高也不受消費(fèi)者歡迎。而消費(fèi)者買車的時(shí)候，都不會(huì)考慮得太長(zhǎng)久，很少有人買車（或者租車）的時(shí)候考慮到汽車20年后的狀況。
也就是說，我們根本無從判斷是否寶馬i3汽車的電池壽命真的是特斯拉電動(dòng)車的兩倍長(zhǎng)，而且特斯拉汽車的續(xù)航里程數(shù)就算從250公里降至200公里（降低了總里程數(shù)的20%），也比寶馬i3從80公里降至64公里強(qiáng)。可以明顯預(yù)測(cè)出特斯拉汽車在二手車市場(chǎng)的表現(xiàn)也會(huì)比寶馬i3好。
盡管如此，討論汽車制造商應(yīng)該采用何種電池技術(shù)依然十分有趣。幾年過后如果我們?cè)賮韺?duì)比下特斯拉的Model S和寶馬的i3，就會(huì)涌現(xiàn)更多的觀點(diǎn)，那時(shí)會(huì)有更多寶馬i5以及其他電動(dòng)汽車進(jìn)行對(duì)比。寶馬公司是否能夠如寶馬i5首位車主Tom Moloughney所希望的那樣，生產(chǎn)出價(jià)格可以與特斯拉Model 3一爭(zhēng)高下的產(chǎn)品？或者說這個(gè)要求太過分，因?yàn)閷汃R使用了壽命很長(zhǎng)的三星SDI電池？幾年后，特斯拉電池是否能繼續(xù)有超出預(yù)期的表現(xiàn)，還是嚴(yán)重退化導(dǎo)致車主想要升級(jí)而且該車在二手市場(chǎng)貶值太快？這些都是筆者希望在未來得到答案的問題。
最后，還有一點(diǎn)值得一提。丹尼斯-拉克切耶夫（Denis Rakcheev）曾經(jīng)提到過，電池組組裝方式也能影響電池成本、性能、甚至壽命。特斯拉使用了數(shù)以萬計(jì)的18650型鋰電池，每塊特斯拉電池3.2-3.4安，而其他公司使用的為60-94安電池。這兩種方法各有利弊。特斯拉的矩陣式組裝很貴，換一個(gè)小元件很便宜，單元級(jí)控制溫度更簡(jiǎn)單。而其他公司的設(shè)計(jì)方式大致相反：組裝很便宜，換一個(gè)大元件很貴，由于大尺寸元件擴(kuò)散速度很慢，會(huì)導(dǎo)致熱控制不均衡或者成本很高。
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