隨著電動車不再新鮮以及全球銷量并無起色，一款全新電動車現(xiàn)在已經(jīng)很難引起巨大關(guān)注，但量產(chǎn)版寶馬i3成為焦點(diǎn)卻并非僅僅因?yàn)樗且豢铍妱榆嚒?
7月29日，寶馬首次向全球媒體展示量產(chǎn)版i3，并宣布于今年11月份和明年上半年分別在歐洲和中國等市場正式銷售。發(fā)布會在跨越12個小時時差的三個城市—北京、倫敦和紐約—同時進(jìn)行。
寶馬集團(tuán)財務(wù)董事弗里德利希·艾希納在北京說：“寶馬從未如此自豪地向世界展示一款新車。”i品牌管理團(tuán)隊(duì)形容這款車為“徹底的革新”。
通常這樣的華麗說辭很難引起共鳴，但i3由于應(yīng)用了碳纖維復(fù)合材料而從根本上改變了汽車業(yè)的一些傳統(tǒng)做法。這會在未來一二十年對汽車制造產(chǎn)生影響。
i3是第一款大量使用碳纖維復(fù)合材料替代鋼材的量產(chǎn)車型，整個駕駛艙是由碳復(fù)合材料制造，比例占到了整車重量的約15%。而此前這種材料只出現(xiàn)在F1賽車、超級跑車及限量版車型上。
這樣做的好處是在同等強(qiáng)度下，車身重量大幅減輕。通常電動車因安裝電池而變得笨重，動力和操控性能受到影響。i3裝配有96塊由三星提供的電池單元，總重量被控制在1200公斤以內(nèi)，與同等尺寸的內(nèi)燃機(jī)汽車相仿。其駕駛座艙的重量只有普通汽車的一半。
新材料的應(yīng)用還改變了傳統(tǒng)的汽車制造流程。由于i3主要使用碳復(fù)合材料、鋁和高強(qiáng)度塑料，前者具有特殊的成型工藝，而后兩者比鋼材更容易噴涂上色，因此生產(chǎn)i3的德國萊比錫生產(chǎn)線沒有設(shè)立專門的涂裝和沖壓車間，而這本來是汽車生產(chǎn)的兩個主要步驟。
盡管原材料價格昂貴導(dǎo)致碳復(fù)合材料在汽車上的普及速度緩慢，豪華車公司已經(jīng)展開技術(shù)競賽。奔馳的母公司戴姆勒在2011年與日本東麗（Toray）合資在德國建立碳纖維量產(chǎn)工廠，同年大眾與寶馬也先后入股碳纖維供應(yīng)商SGL，大眾持股超過17%，而寶馬集團(tuán)及其股東總共持有SGL超過40%的股權(quán)。生產(chǎn)i3的原材料就是由SGL位于美國的工廠提供。
寶馬i項(xiàng)目產(chǎn)品管理總監(jiān)Maximillian Kellner接受《第一財經(jīng)周刊》采訪時表示，自寶馬10年前開始研究并應(yīng)用碳纖維材料以來，價格已經(jīng)下降了一半。“我們認(rèn)為未來會繼續(xù)保持下降趨勢。”
寶馬之所以能夠率先采用新的技術(shù)和工藝，與寶馬集團(tuán)董事會一開始對i項(xiàng)目的構(gòu)想和定位關(guān)系密切。他們希望建立一個專門生產(chǎn)電動車的子品牌，并從整體上來考慮未來綠色出行解決方案，這包括材料、設(shè)計、生產(chǎn)和銷售、服務(wù)等所有環(huán)節(jié)。
2007年i3項(xiàng)目啟動時，整個團(tuán)隊(duì)只有20人，項(xiàng)目規(guī)劃管理負(fù)責(zé)人Simmone Lempa-Kindler是最初的20人之一。她告訴《第一財經(jīng)周刊》，董事會要求挑選具有冒險和創(chuàng)新精神的人加入，希望能夠打破固有思維，不受汽車業(yè)已有解決方案的束縛。這種思維方式還體現(xiàn)在i3生產(chǎn)線使用可再生能源、通過App應(yīng)用在城市內(nèi)共享車輛等方面。現(xiàn)在i項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已經(jīng)擴(kuò)大到200人。
德國是最早可以買到寶馬i3的地區(qū)，其3.49萬歐元的起售價低于外界之前的預(yù)期，寶馬表示引入中國后的價格也會“很有吸引力”。在Facebook的專屬頁面上，已經(jīng)有9萬名關(guān)注者申請了試駕，即便不是電動車和新技術(shù)的熱衷者，他們也應(yīng)該會被i3的外觀設(shè)計所吸引。
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