回歸，最終宿命？
特斯拉自從誕生以來，和傳統汽車公司之間的緋聞曾一度成為佳話。豐田和戴姆勒都曾經持有特斯拉股權，通用汽車專門成立研究小組聚焦特斯拉，此后又曝出“通用和蘋果都可能收購特斯拉”的傳言。
只是2013年“特斯拉風暴”席卷全球之后，慢慢地特斯拉由“潛在的附庸”轉變為“可能的顛覆者”。尤其是當2017年特斯拉市值接連超過福特和通用之后，巔峰期389美元的股價和690億美元的市值，不啻于范爺那句“我就是豪門！”，為的只是不再被視為附庸性質的花瓶。
締造了特斯拉、Space X、Paypal和Hyperloop，還能交互性地用Space X火箭將特斯拉跑車送上太空，這個男人用大量的驚世之舉和醒目的駭俗之風，被無數擁躉堅信可以實現超出凡人腦洞邊界的夢想。喬布斯死后，美國硅谷實在是太需要另一個能站出來充當全民技術偶像的“神”，馬斯克正沿著這條封神道路前行。
“事與愿違”是一切童話最厭憎的四個字，它意味著理想和現實之間的差距宛如兩個山頭，看似唾手可得，實則遠隔千里。自Model 3的產能瓶頸、質量問題爆發開始，馬斯克的“造神”之路就漸漸朝著“誅神”之路逆轉了風向。
按照原先預期，特斯拉應該在2018年實現50萬輛產能，2020年之前達成50萬輛銷量；按照Model 3每周產量目標計算，原定2018年初實現5千輛/周，但因為電池模塊生產線產能問題，連續兩次跳票延后。2017年11月改為2018年第一季度末實現5千輛/周；到2018年1月又延遲到第二季度末實現，而第一季度末修改為實現2，500輛/周。
的確，馬斯克通過“帳篷生產線”和“季末攻勢戰術”，接連實現了周產5，000輛和月銷10，000輛的目標，但是隨之而來的則是Model 3的各種問題。例如特斯拉將這款入門車生產程序中的剎車與側傾測試工序削減；薄弱部分焊點削減300個，大約占焊點總數量的6%；“攻勢”型生產無法保證質量始終如一……這些都給Model 3未來的使用帶來隱患。而高低配版車型在產出和訂單之間的不平衡，則是另一個“炸彈”。
有機構通過計算估測稱，特斯拉每賣掉一輛Model 3，便要虧損6，000美元，即單車利潤等于負4萬元人民幣。如果回顧Model S轎車和Model X的單車利潤，不難發現即便后者單車售價更高，但利潤卻不到前者的一半。特斯拉，為何越是被寄予厚望的車型，單車利潤反而越朝著虧損滑坡？
特斯拉最新股價大跌
除了起步階段的障礙之外，在傳統制造業方面的經驗與思維，是妨礙特斯拉“走穩”的頭號障礙。而這也暗示著，傳統車企的羽翼庇護，很可能是特斯拉最后的歸宿。
在特斯拉最本質的標簽里，“創新型車企”和“互聯網思維”最為根深蒂固。嫁接了互聯網思維的它，打破了傳統車企慢速、重資產式的發展桎梏，以大眾豐田通用們無可比擬的發展速度迅速崛起，側重消費者在傳統用車之外更高維度的體驗，因此盡管工藝品質遠不能及BBA等豪華品牌，Model S卻能賣出和寶馬7系低配版相近的價格和多倍的銷量。畢竟，“別人的車機是給車輛安裝電腦，特斯拉是大號電腦能跑。”
汽車，終究是工業制造的分支。特斯拉越是在小眾領域玩耍，越是能憑借創新模式而無敵于自己的一畝三分地。但當特斯拉打算朝著年銷量數十萬甚至數百萬輛的規模進軍時，大件工業制造品的巨量生產，將成為馬斯克最為嚴峻的考驗。
反過來，如果不能以幾何級數擴大規模，那么又將違背互聯網思維的發展路線——在互聯網思維里，一家公司可以持續虧損，但不能不擴張市場份額，諸如亞馬遜等報表再難看，有增長就能獲得投資和支撐。特斯拉之所以能夠股價市值爆棚，離不開市場對其增長預期的看好。
2014年2月特斯拉股價還在214-250美元檔次時，摩根士丹利分析師Adam Jonas就預言將攀升到320美元，理由是電池價格降低可以幫助特斯拉占據全球車市1%份額，即年銷量80萬輛以上。而之后Model 3將這個預期值提升到短期50萬輛、長期數百萬輛，才使得特斯拉股價一度逼近400美元，在馬斯克預期里更是高達420美元。
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