但按照新能源汽車廠商的2014年規(guī)劃，規(guī)模不止于此。以北汽新能源汽車股份有限公司（簡稱北汽新能源）為例，這家成立于2014年2月的新能源車企今年的銷量目標(biāo)是兩萬輛，但從公開數(shù)據(jù)來看，1-9月份銷量僅為1329輛。在9月底接受本刊采訪時，北汽新能源營銷公司總經(jīng)理張勇透露北汽新能源的訂單已超過5000輛，“我們痛苦地感覺到訂單增長速度超過了我們的充電設(shè)施建設(shè)速度”，“今年兩萬輛很難完成，充電樁建設(shè)慢是極大的制約因素。”他說。
今年內(nèi)北京將建設(shè)1000個充電樁，這意味著完成后五環(huán)以內(nèi)相隔三五公里就有一個快速充電樁。“如果這1000個快充樁在今年上半年建起來，形勢就完全不一樣了。”他感慨道。
“我估計今年年底中國新能源汽車產(chǎn)能會全線打開，但是充電解決不了。”于德翔說。在他看來，充電問題對電動汽車廠商來說是切膚之痛。之前國家電網(wǎng)被寄予厚望，但其規(guī)劃的充電舉措似乎總是跟市場需求之間缺少默契。
“當(dāng)時國家電網(wǎng)做了很多犧牲，承擔(dān)了很多責(zé)任，但干得不好。因為國家電網(wǎng)在做這個事情的時候太以自我為中心，沒有和中國車企及政府形成一個聯(lián)動和共贏的體系。國家電網(wǎng)開始不想跟任何人合作，推出來換電模式，它似乎想吞噬汽車產(chǎn)業(yè)。”某充電設(shè)施公司高管在接受《中國企業(yè)家》雜志采訪時稱。在他看來，現(xiàn)實證明換電模式不適合私家車，“奔馳怎么可能換奇瑞的電池？而且電池有保險，新電池怎么可能換舊電池”？這意味著國家電網(wǎng)換電模式在私人消費領(lǐng)域折戟，“一個偉大的理想沒有做成”。
同樣在理想和現(xiàn)實之間感受到巨大鴻溝的還包括一些民營充電樁公司。黃俊華是廣州邦訊信息系統(tǒng)有限公司的創(chuàng)始人之一，在他看來，現(xiàn)在電動車市場是叫好不叫座。
邦訊身上有不少充電樁公司的縮影。從2012年開始，在看到電動車充電業(yè)務(wù)的潛在價值后，邦訊在主業(yè)之外增加了充電樁業(yè)務(wù)，每年投入四五百萬資金，但每年相應(yīng)收入僅為一二百萬。投入跟回報不成正比。
在黃俊華看來，充電設(shè)施對車企固然重要，但相對而言電動汽車產(chǎn)品本身的改進完善已經(jīng)讓車企自顧不暇。“充電業(yè)務(wù)的投資難度比我們之前預(yù)期的要大，但還是要咬牙堅持下去。”他說。
有不愿具名的行業(yè)人士認(rèn)為，充電設(shè)施的窘境在于大公司不愛干，小公司干不了。“我們在基礎(chǔ)設(shè)施角度放大了民營的作用，但從市場規(guī)模看實際上是小公司干不了的，需要的資源非常多”。
或許只有特斯拉例外。這家公司從最初就把充電設(shè)施建設(shè)的主動權(quán)握在自己手里。在充電設(shè)施和電動車銷量先有雞還是先有蛋的糾結(jié)關(guān)系中，特斯拉在鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的速度方面似乎從未猶豫。
以超級充電站為例。作為超級充電站項目總監(jiān)，朱曉彤在4月17日凌晨拿到了特斯拉的offer，緊接著就買了一張凌晨5點多去上海的機票。一周后，Elon Musk到中國來時，首批車主交車儀式上，其超級充電站也同步亮相。
目前特斯拉在全球有超過200個超級充電站，中國的超級充電站數(shù)量已經(jīng)占十分之一，而中國團隊的成立時間是最短的。現(xiàn)在朱曉彤每兩個星期跟Musk開一次會，Musk接受采訪時也提到超級充電站在中國的建設(shè)速度是最快的。
勇敢者的游戲
這是一個只屬于勇敢者的游戲。
8月初，比亞迪總裁王傳福跟中科招商董事長單祥雙的手握到了一起。雙方宣布成立專項新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，一個看起來跨界感十足的合作由此開啟。該基金在深圳前海設(shè)立母基金10億元，在香港設(shè)立專項基金5億港元。按計劃，未來將在全國新能源汽車示范城市設(shè)立一系列子基金，核心投向是新能源公共車輛的運營和充電樁、充電站及綜合服務(wù)體的建設(shè)。
作為投資公司，中科招商并不愿缺席眼下炙手可熱的新能源汽車領(lǐng)域，尤其是在傳統(tǒng)PE退出渠道并不理想的背景下，PE需要選擇新的狩獵戰(zhàn)場。
2013年11月中國公布第一批新能源汽車推廣城市名單，按照規(guī)劃，第一批示范城市在2013-2015年間推廣的新能源汽車接近26萬輛。這讓作為配套的充電設(shè)施運營體系成為一塊誘人蛋糕。7月21日，《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》出臺，明確提出鼓勵社會資本參與新能源汽車生產(chǎn)和充電運營服務(wù)。通過資本杠桿來撬動這一資金密集型領(lǐng)域，成為中科招商認(rèn)準(zhǔn)的新商機。
而在產(chǎn)品領(lǐng)域，比亞迪電動車E6在深圳作為出租車已經(jīng)運行多年。在跟中科招商合作之前，比亞迪主要以“投資換市場”的市場策略為比亞迪電動車在地方市場的登陸掃清障礙，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金則改變了比亞迪單打獨斗的局面，增加了一種新的可能性——借助資本杠桿，先行鋪開充電網(wǎng)絡(luò)，從而為新能源汽車打開局面埋下伏筆。
無獨有偶。9月10日特銳德公告稱，公司與北汽新能源草簽了《充電產(chǎn)業(yè)及商業(yè)模式戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將在北京、青島等地共同推廣電動汽車充電業(yè)務(wù)。
“這是個朝陽產(chǎn)業(yè)，一定能形成萬億規(guī)模的市場。五年后，這種模式可能會成為解決充電問題的決定性模式。”張勇說。在他看來，跟之前國家電網(wǎng)在充電領(lǐng)域的布局相比，車企向充電設(shè)施運營方轉(zhuǎn)變的最大優(yōu)勢是知道車主在哪，從而保證充電設(shè)施能被有效使用。
跟北汽相比，作為合作伙伴的特銳德更加野心勃勃。
特銳德以創(chuàng)業(yè)板第一股的身份上市時，帶有明顯高鐵概念。但2011年7.23動車事故之后，國內(nèi)高鐵建設(shè)“急剎車”，特銳德亦在轉(zhuǎn)型的道路上備受煎熬。從2012年開始，于德翔選擇把電動汽車作為事業(yè)發(fā)展的新賽道。
不過開始進展并不順利。他曾提議讓政府單位和其它一些公司一起做汽車充電，但應(yīng)者寥寥，原因是“沒有人看到前景和希望，覺得這是一個沒有意義的東西”。轉(zhuǎn)機在2013年11月底出現(xiàn)。當(dāng)選第一批新能源汽車示范城市之后，如何尋找充電解決方案成為青島市政府當(dāng)務(wù)之急。特銳德的一紙公告提供了一種答案。公告顯示，公司將斥資6億元打造無樁充電“智能汽車群充電系統(tǒng)”，“這或?qū)㈩嵏铂F(xiàn)有的以充電樁為主力的電動車充電系統(tǒng)”。
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