比亞迪深圳坪山總部的六角大樓外，一輛白色、外形既不前衛也不保守的緊湊型電動轎車在一堆傳統燃油車中顯得格外突兀。這是王傳福的最新座駕——比亞迪和奔馳的合資公司打磨四年的純電動車型“騰勢”。
這幾年，他的座駕經歷了e6、秦，全部是電動車。他對騰勢這款技術混血兒很滿意，“中高端純電動以后就靠騰勢去打。”
和5年半前接受《福布斯》中文版采訪時相比，他依然身著比亞迪工作服，只是更加隨意；不著正裝，襯衣有些皺，胸前口袋別著一支鋼筆，就像一位剛從車間里出來的工程師。
從來只相信垂直整合的王傳福，漸漸放下身段，放開同其他車企的合作。只不過在他眼里，這次是技術換技術，合資品牌那套技術換市場的路子比亞迪堅決不會走。
距離坪山總部11公里之外的坑梓工業區，比亞迪將迎來一個年產能6GWh的工廠，用來滿足比亞迪雙模車“秦”、純電動車e6、騰勢、電動大巴K9以及明年一系列雙模車型的電池需求。包括一款MPV“商”，三款SUV“唐”、“宋”、“元”。所謂雙模車，即插電式混合動力車的并聯結構，車輛可以在純電動和混合動力模式之間切換，能充電也能加油。
“秦已經供不應求了。”王傳福不動聲色地說。過去五年，王傳福無疑是中國民營汽車企業家中最富戲劇性的一位。2008年他迎來了巴菲特的投資，整個資本市場為之癲狂。2009年王傳福一舉登頂《福布斯》中文版中國首富。而一年后的經銷商退網事件讓比亞迪重重摔下，隨之而來的是不斷攀升的負債率和持續下滑的凈利潤。而最令王傳福引以為自豪的e6在交通事故中碰撞燃燒更是把比亞迪推向了風口浪尖。“我們運氣不好”，不肯服輸的王傳福避開了媒體的視野，躲進了工廠。三年調整期后他重回最擅長的電池技術，逐步縮減傳統燃油車業務，宣布向電動車制造商轉型。
2014年比亞迪憑借新能源汽車強勢回歸。1月至9月，比亞迪插電式混合動力車型“秦”的銷量達到9,500輛，加上每月200輛左右的純電動車e6，新能源汽車累計銷售超過1萬輛，較去年翻了10倍。此外，售價200萬元的電動大巴K9在全球的訂單達到了5,000臺。前幾年靠傳統車業務補貼、不斷燒錢的新能源汽車業務，今年上半年為比亞迪貢獻了100億元的營收，占比達到10%。
從4年賣了不到4,000輛的純電動車型e6到年銷售即將破萬的秦，反復的整合試錯、連年的高投入低回報和千方百計突破地方保護政策，讓這位認定純電動汽車未來的技術狂人，不得不向市場妥協。
“插電式混合動力將是多方的首選。未來70%是插電式，30%是純電動，而且純電動只能主打高端。”這是在純電市場上遭遇重重阻力后的比亞迪，對中國新能源汽車市場方向的最新判斷。“電動車完全革汽車行業的命，電影《誰殺死了電動車》里也提到這個產業背后牽扯出多大的利益和就業。對中石油來說肯定選擇插電式混合動力。” 《誰殺死了電動車》記錄了上世紀90年代通用的第一款量產純電動車EV1從短暫上市到被扼殺的全過程。電影控訴通用汽車不僅沒有盡力推銷電動車，還伙同石油巨頭和其他汽車企業向加州政府施壓撤銷法案。最后，通用回收了1,117輛EV1，多數被銷毀。
靠鎳鎘電池起家的王傳福最初的夢想就是造電動汽車。十年前，他將在電池、手機零部件領域積累的經驗復制到汽車行業。憑借著對日系汽車大膽的“模仿”，和通過上下游垂直整合嚴格控制成本，比亞迪汽車的銷量連續5年增長超過100%，并且在10萬元以下的市場站穩了腳跟。
當時，比亞迪并沒有豐富的產品線，卻擁有十分細化的“分網體系”。比亞迪總共有A、B、C三個銷售網絡，其中A網渠道下還設置了四個子網絡，分別銷售F3、F6、F0、L3、G3等車型。但諸如F3、G3和L3產品之間的差異化并不明顯。
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