鳳凰網(wǎng)汽車原文配圖
互聯(lián)網(wǎng)燒錢堪比烈火烹油。大張旗鼓拼過幾輪真金白銀，幸存者將把持流量入口，收割果實(shí)。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與車企在自動駕駛水域會師，“燒錢”的狂熱在新舊兩個產(chǎn)業(yè)間蔓延。
不過，面對自動駕駛高昂的研發(fā)成本和利潤回報的不確定性，全球范圍內(nèi)車企都在積極尋找盟友共擔(dān)風(fēng)險。眼下已經(jīng)成型的聯(lián)盟包括大眾與福特、本田與通用、戴姆勒與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、寶馬與英特爾等等。
無論是車企之間的聯(lián)合或是與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作，自動駕駛注定改寫汽車產(chǎn)業(yè)格局。
多少錢令車企急于結(jié)伴
自動駕駛研發(fā)究竟要燒多少錢？才令原本各自為戰(zhàn)的車企放下長久以來的驕傲和防備？
相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，從2015年到2017年11月，自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域共發(fā)生了193起投融資事件，涉及金額高達(dá)1438億美元，其中僅2017年，投到自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金就占到了全球汽車科技行業(yè)投資總額的七成多。
根據(jù)Uber今年8月發(fā)布的財報，這家在自動駕駛領(lǐng)域有所建樹的企業(yè)在過去18個月中，自動駕駛汽車部門每季度的虧損在1.25億至2億美元之間。Waymo自2009年至今在自動駕駛領(lǐng)域的累計投資數(shù)十億美元。
今年6月，大眾汽車集團(tuán)和福特汽車公司剛剛聯(lián)合宣布雙方簽署諒解備忘錄，欲結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。上個月歐洲媒體又曝出，大眾集團(tuán)與福特汽車試圖就雙方共擔(dān)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)成本達(dá)成協(xié)議。對苦于為排放門買單的大眾和銷量低迷的福特來說，攤薄研發(fā)成本可能不僅是合作的收益，更是合作的動力。
同樣是在上個月，本田斥資27.5億美元購入通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise部份股權(quán)。通用在2016年購入這家自動駕駛公司時花費(fèi)10億美元，兩年后本田入股，Cruise估值已經(jīng)達(dá)到146億美元。估值膨脹折射出資本市場對自動駕駛的追捧。
前些日子，海外媒體報道稱，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟正在考慮與戴姆勒在新能源車動力電池領(lǐng)域展開合作，之后還有望在無人駕駛等諸多領(lǐng)域共同進(jìn)行研發(fā)。不過戈恩的下臺極有可能改變原定進(jìn)程。
為最大限度整合資源，自動駕駛研發(fā)聯(lián)盟往往不具有排他性。比如，大眾集團(tuán)除了與福特的合作，在今年7月還與英偉達(dá)、博世、大陸、Aquantia四家主要供應(yīng)商組成自動駕駛汽車聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)（Networking for Autonomous Vehicles Alliance）。
類似的還有寶馬。2016年，寶馬集團(tuán)牽頭與英特爾、Mobileye公司聯(lián)合建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及自動駕駛開放平臺，提供L3到L5級自動駕駛技術(shù)，并向眾多汽車供應(yīng)商和其他可以從自主機(jī)器和深度機(jī)器學(xué)習(xí)中受益的公司開放，預(yù)計到2021年實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產(chǎn)。今年，寶馬集團(tuán)與百度簽署協(xié)議，同意作為理事會成員加入阿波羅（Apollo）平臺。
區(qū)別于車企抱團(tuán)的策略，豐田選擇了具有深厚互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)背景的軟銀，雙方的合資公司MONET上個月宣告成立，軟銀持股50.25%，豐田持股49.75%。MONET目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)不發(fā)生交通事故的自動駕駛。
在國內(nèi)，以百度為核心的阿波羅計劃已經(jīng)招攬了寶馬、一汽、長安、長城、比亞迪、奇瑞等眾多車企，集結(jié)了博世、大陸、高德、四維圖新等多家零部件及地圖服務(wù)供應(yīng)商，合作伙伴總數(shù)超過110家。
與互聯(lián)網(wǎng)的對抗和融合
如果說軟銀的涉獵太廣泛，不足以引起外界對互聯(lián)網(wǎng)“入侵”自動駕駛領(lǐng)域的警覺。那百度的阿波羅計劃和谷歌的OAA聯(lián)盟（Open Automotive Alliance），應(yīng)該讓傳統(tǒng)汽車制造商們意識到危機(jī)。
互利網(wǎng)企業(yè)依托雄厚的資本力量，腳步逐漸加快。與谷歌師出同門的Waymo，成立7年首輛測試車才上路；而進(jìn)入2018年就開始突飛猛進(jìn)，10月底開始測試無人車商業(yè)化的定價收費(fèi)模型；據(jù)彭博社報道，12月其自動駕駛打車服務(wù)就將在美國落地鳳凰城。如果消息屬實(shí)，那這將開啟自動駕駛商業(yè)化的紀(jì)元。
此前互聯(lián)網(wǎng)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的改造成果最顯著的領(lǐng)域是物流和手機(jī)制造業(yè)。如今觸手伸向汽車產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)依然在試圖在思維和資本上打下烙印，其所帶來的影響也在逐漸顯露。
傳統(tǒng)車企已經(jīng)在積極應(yīng)對。豐田的掌門人豐田章男反復(fù)強(qiáng)調(diào)，豐田從一家汽車公司轉(zhuǎn)型為一家移動出行公司。寶馬也致力于成為人類出行規(guī)劃的服務(wù)商。這種不局限于車輛本身的思路不能忽視來自互聯(lián)網(wǎng)公司的影響。
目前，奧迪、凱迪拉克、特斯拉等品牌已經(jīng)迫不及待地將L2-L3級別的自動駕駛技術(shù)搭載到在售車型上。然而，對用戶而言，這一級別的自動駕駛技術(shù)至多是“輔助駕駛”。與此同時，特斯拉自動駕駛模式下頻頻發(fā)生事故也在提醒世人，談?wù)摗敖夥篷{駛員”、“改寫出行方式”為時尚早。Waymo CEO約翰·科拉菲克也不得不承認(rèn)：“L5級別自動駕駛太難了。”按照他的預(yù)測這項技術(shù)真正普及還需幾十年。
汽車產(chǎn)業(yè)的利潤率對互聯(lián)網(wǎng)巨頭們并不構(gòu)成吸引力。谷歌、百度看重的極有可能是自動駕駛時代車輛運(yùn)營積累的海量數(shù)據(jù)。回顧過往在操作系統(tǒng)、地圖、手機(jī)再到共享經(jīng)濟(jì)，互聯(lián)網(wǎng)的廝殺一直是在爭奪流量入口。“敢燒錢？占據(jù)流量入口？高利潤？敢燒錢”，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)這套模式套用在自動駕駛領(lǐng)域，可能就是下一個商業(yè)奇跡。
無論是車企間的合作或是跨行業(yè)的組隊，誰能勝出都是未知之?dāng)?shù)。唯一可以確定的是，當(dāng)L5級自動駕駛真正落地，產(chǎn)業(yè)格局將蛻變?yōu)闅v史的新章節(jié)。
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