近日，一則“2019年新能源汽車補貼退坡40%，同時將取消地補”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒體競相報道，引發了業內的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。
顯然，時至今日，動力電池成本仍然是電動汽車最大的包袱之一，新能源行業依舊沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼退坡固然對新能源發展有所影響，卻也會倒逼企業提升產品質量和做好技術創新。
整體來看，盡管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源產業的發展情況比很多專家預測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據乘聯會數據顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。
回顧新能源產業這十年的發展，也不難發現，每一次新能源補貼政策的調整，都會對新能源市場風向以及產業格局產生翻天覆地的變化；同時，新能源企業也在“焦慮”中浴火重生。
政策驅動下的新能源“十年”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰說過，當前汽車產業的電動化革命不是基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續發展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。
2009-2012年：新能戰略啟動 供應鏈逐步成型
而我國將新能源汽車提升至戰略位置，始于2009年3月國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。
隨后財政部、科技部、工信部、發改委陸續發布文件，推動了節能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。
到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。
此時，新能源成了國內的“朝陽行業”之一，圍繞新能源產業展開的零部件企業開始發力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年成立的動力電池企業寧德時代，它的傳奇經歷，至今仍是不少零部件企業的模板，如今的寧德時代已然是中國乃至全球動力電池行業的領頭羊。
2013-2014年：電動客車崛起 新造車勢力萌芽
2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發布兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。
新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。
這一時期，新能源產業進入快速通道，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源產業迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強格局；同時，中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少（相對于乘用車企業）的客車企業，開始憑借新能源熱點有了不少的關注度。
同樣是這一時期，深諳“互聯網思維”的行業大咖看到了新能源產業變革與傳統燃油車碰撞產生的巨大機會，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”……2014年也被不少業內人士稱為新造車勢力元年，不過在當時，更多的說法是“PPT造車元年”。
2015-2016年：新能源補貼弊端凸顯 政策風向突變
2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度并不算太大。整個新能源產業處于巨大的紅利時期，新能源銷量占比也實現了超過1%的質變。
值得一提的是，過于豐厚的補貼在快速提成新能源產業的同時，“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現。其中讓整個行業嘩然的事情莫過于“騙補”事件，2015-2016年間，不少企業抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補貼高于造價。
與此同時，高額補貼的誘導下，“劣幣驅逐良幣”的現象在新能源產業中迅速抬頭。回看2016年以前生產的新能源車型，清一色的不堪入目，號稱壽命5年、8年的動力電池往往不到一年就衰減至無法使用；此外，掉電快、低溫難啟動、莫名斷電等現象屢見不鮮，更不提一只被業內人士詬病的燃燒等極端安全事故。
電池網微信
