譯自：2015年6月【美國】清潔能源制造分析中心
編譯：工業和信息化部國際經濟技術合作中心 宋曉明
二、電池生產成本的區域比較
(一)汽車LIB制造價值鏈
價值鏈因素作為關鍵性質量要素備受關注，因為它們代表的部分——知識產權和商業機密會形成競爭優勢和價格以外的競爭基礎。而且，在關鍵性質量要素中獲得的優勢可以傳遞到終端應用中。例如，被用在消費電子LIB中的電極知識產權也可以應用于汽車LIB的電極中。
一般而言，電池是半定制的，針對終端使用具體設計而成。特別是，汽車電池是非標準化的，需要針對每個安裝車型進行具體設計。但特斯拉是一個例外：至今已使用的18650個電池均是用于消費電子產品的標準電池。
電池組是根據具體應用定制的，需要與終端應用OEM密切合作。在汽車應用中尤其如此，許多OEM設計和制造自己的電池組。汽車OEM根據工作周期、運行環境和汽車的壽命有嚴格的性能、生命周期、溫度管理、重量、物理包裝盒保護要求。
以下模型和分析專注電池制造——價格鏈的其他部分沒有模型化。
（二）模型中的國家情況
注：1- 代表性情況； 2- 未來情況
代表性情況意在將上述已注明國家中運行的實際公司情況作為標桿，與整體情況描述匹配。未來情況用以理解各種驅動因素對潛在的國家/公司競爭力情況，以及由此反映的風險和機遇。未來情況不用來衡量目前存在的任何情形或國家狀況。模型成本是對于大制式、20安培小時的電池組，該電池組采用NMC陰極和石墨陽極。產量大約為830萬塊電池（600MWh）/每年。除非另外注明，成本模型假定所有國家情況中（除中國2級情況）利用率為85%，產出率85%。由于模型中設定的低自動化水平，中國2級情況假定產出率為70%，利用率90%。這也造成在中國2級情況下有較低的裝備價格和較高的勞動力成本（由于勞動力生產力較低），與中國1級相比。實際利用率和產出在不同公司中可能差異較大，即使是同一國家的公司。假定產出部分依靠公司在較小和較大制式LIB電池生產中積累的生產經驗。
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