車企轉型過程一直被電動化和智能化兩條主線推動，但階段性成果往往來自某個更加具體的危機或機遇，而疫情恰恰成為了特別催化劑，讓資本、政策和技術在被動環境中快速作出反應。
與機遇不同的是，危機面前人們往往更加果斷，產業間的競合關系變得更加務實。
2020年，電池廠被追著抱“大腿”的怪象顯然反映了這一點，面對眼下危機和未來機遇，車企和電池廠商無論如何都要快速綁定，是否強強聯合并不重要。
另一個真相是，新合資時代75%的外方股比度過了尷尬期，以大眾江淮汽車為首，汽車合資公司名字進入“左右顛倒”期，話語權徹底落到了一方身上。
過去一年，因為疫情，汽車圈還上演了一場“閃離”事件，兩位巨頭寶馬和戴姆勒宣布終結不到15個月的自動駕駛合作項目。不過，這場分手非常理性，善于成本控制的巨頭總能在最恰當的時刻“斷舍離”。
2020年是怪象和真相同樣多的一年，汽車產業上一個十年最具劃時代意義的成果多數在這一年落地，同樣，也埋下了新十年開局的種子。
越過75%的尷尬期，汽車產業進入新合資多贏時代
在“雙積分”政策壓力下，2016年前后新合資企業在汽車圈涌現。早些年進程并不順利，眾泰福特項目被曝“停擺”，江淮大眾生下的思皓品牌銷量堪憂，長城寶馬光束項目去年也被傳停滯。
其中，眾泰福特是失敗案例的典型，自2017年合資項目簽署以來除了掛牌基本再無進展。但也不乏反轉案例，大眾江淮經歷了短期陣痛后，在疫情之年徹底迎來新的開局。
2020年6月11日，江淮汽車、江淮大眾和大眾中國正式簽署《關于江淮大眾汽車有限公司的投資協議》，12月8日，大眾汽車（安徽）公司正式揭牌，這意味著大眾獲得原合資公司超77%股權和絕對話語權，“江淮大眾”成為歷史。
毫無疑問，這是一個多贏的買賣。大眾汽車也對當地政府許下承諾，大眾（安徽）將投產大眾MEB平臺的車型，首款車型將在2023年投產，最大規劃年產量達到35萬臺。
合資公司的博弈從未停止過，穩定的關系意味著長久利益的穩定，但面對機遇與挑戰打破常規的形態在不斷涌現。
10月13日，奧迪與一汽集團簽署了奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄，雙方成立新合資公司引入奧迪和保時捷高端電動車PPE平臺，共同打造奧迪新能源汽車整車基地。
業內表示，看慣了“一汽-大眾奧迪”有些不習慣“奧迪一汽”。值得注意的是，該項目并沒有透露雙方股比和其他細節，但是從公司名和政策走勢看，奧迪占比大的可能性較大。
糾結四年的上汽奧迪項目在2020年底終于迎來了里程碑式的進展，一個新的合作模式和關系也就此誕生。12月23日，奧迪、中國一汽和上汽集團共同宣布，未來上汽大眾奧迪生產的產品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務。
長城和寶馬合資項目光束汽車近期也傳出新進展，該項目談判時間長達2年多，雙方以50：50股比成立合資公司，2019年12月15日正式獲批。
有意思的是，長城寶馬的合資公司并沒有按照慣例以雙方企業名字命名，起了一個全新的企業名，讓兩家企業雙雙“淡出”。
有消息顯示，2020年6月開始該項目工廠在江蘇省張家港市開始打樁施工。業內人士推測，隨著純電動版MINI諜照和長城汽車高端品牌“沙龍”項目進展曝光，光束項目已經進入到生產準備階段。
上述幾家合資公司似乎是市場和政策驅動型，但豐田和比亞迪這對“最靠譜”組合看似更多是由技術和市場雙重驅動帶來。
雙方在2019年11月簽署合資公司協議，2020年4月比亞迪豐田電動車科技有限公司宣布正式成立，雙方各出資50%，共同純電動車及車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
新合資公司模式瞄準的是未來新能源市場，從大環境看，市場并沒有給合作雙方太多磨合時間，短期內沒有成果很有可能在起點就被淘汰。
2022年是合資股比正式放開的年份，屆時寶馬也會正式以75%股比控股華晨寶馬，讓渡權力謀長遠發展也會成為汽車產業新常態，而在這場變革中，產品和資本雙驅動顯然成為促成多方共贏的最有效方式。
緊抱電池廠“大腿”，供應鏈企業重塑話語權
2020年最后一天，寧德時代市值破8000億，董事長曾毓群身家達2000億。
在此之前，曾毓群很少出現在汽車圈的各大產業論壇，2020年是個例外，從8月開始，他不僅高頻出現還常常放狠話警告行業。
疫情剛剛好轉，曾毓群預測2020年歐洲電動汽車銷售量將超過中國，同時在公開場合呼吁汽車行業相關從業者和政策制訂者，“不要起了大早卻趕個晚集，我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。”
老板出山，這家悶聲發大財的企業也逐漸從幕后走上前臺，原因一目了然：車企在站隊，對手在往前沖，想要搶占更多市場份額就要主動走出“舒適區”。
寧德時代在2020年多頭出擊，7月與北汽新能源車簽約電分離項目，后與蔚來等企業成立電池資產管理公司，正式進軍換電領域；同時，寧德時代進一步與整車企業深度綁定，與長安、華為共同打造新品牌，與上汽共同開發“摻硅補鋰電芯”技術，10月，與吉利成立合資公司時代吉利。
同時，寧德時代開始布局大出行領域，與阿里巴巴共同入股上汽旗下享道出行。
12月29日，寧德時代連發三條公告宣布，擬斥資390億元再建三個電池制造基地，資金來源均為企業自籌。
名利雙收卻又奮力“出圈”，背后是寡頭對自己地位的擔憂，因為日韓企業和國內第二梯隊企業同樣在加快擴張速度。
2020年3月，全國疫情還在快速蔓延時期，比亞迪祭出了磷酸鐵鋰刀片電池，劍指寧德時代三元鋰電池。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上宣稱，“刀片電池”將引領全球動力電池技術路線重回正道，“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”
5月，大眾宣布正式入股中國動力電池制造商國軒高科。按照約定，大眾汽車（中國）投資有限公司將投資11億歐元，獲得國軒高科26％的股份，并成為其最大股東。大眾汽車成為首家直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司。
此外，吉利和戴姆勒分別加碼與孚能科技的合作，去年7月，戴姆勒以9.045億元參與戰略配售，實現對孚能科技的3%持股；12月，孚能科技和吉利宣布簽署了《戰略合作協議》，雙方將成立合資公司建設動力電池工廠，合資公司和孚能科技產能將達到120GWh，其中2021年開工建設不少于20GWh。
去年4月底，豐田和松下成立電池合資公司，該公司計劃將研發、生產流程的效率提高十倍，以更好地應對中國電池企業競爭。
據相關研究機構統計數據顯示，2010-2020年國內動力電池產能增長了107倍，出貨量增長了190倍，與新能源汽車市場總體保持一致。
一個顯著特點是，隨著市場增速和政策推動，動力電池成本快速下降，產業淘汰賽正在加速。
車企在重金“加碼”動力電池企業，“戰備物資”早買早享受。不容忽視的是，在車企的簇擁下，第二梯隊的動力電池企業正在一步一步逼近寧德時代。
技術覺醒、資本清醒，汽車產業迎第二次創新合作機遇
2020年是“一切皆有可能”的一年。當疫情現實給弱勢車企當頭一棒時，沒給一絲掙扎的機會；當巨頭面臨生存考驗時，一夜間放下顏面、放下不切實際的做法也成為現實。
6月19日，戴姆勒和寶馬宣告結束自動駕駛合作項目，這份特殊關系維持時間不過才15個月。四天后，戴姆勒宣布與英偉達達成合作協議，雙方將共同研發車載操作系統、L4級自動駕駛、深度學習算法等一系列前沿技術。
英偉達創始人黃仁勛說這是“一生的機遇”。戴姆勒和寶馬在公告里提到，考慮到建立共同技術平臺帶來的巨大開支以及當前的商業和市場情況，現在不是（繼續合作）的正確時機。11月，寶馬集團表示，與戴姆勒集團組建的出行服務合資企業，可能引入新的合作伙伴或將已有部分出售。
不管是自動駕駛還是出行業務，無法繼續的原因并非只是疫情和錢的問題，更現實的因素是以特斯拉和中國新造車企業代表的新造車公司已經勢不可擋，傳統車企“抱團取暖”阻擊對手幾乎成為不可能。
經歷疫情，全球車企經營狀況陷入谷底，幾乎沒有車企可以同時應對電動化和智能化兩大賽道的競爭，這給車企和產業鏈其他企業帶來第二次創新合作的歷史機遇。
毫無疑問，這一年的跨界融合中，華為是C位企業。不到一年時間，華為與長安、奇瑞、廣汽等多家企業簽署合作協議，同時聯合數十家企業成立5G聯盟，來勢洶洶不可小覷。
作為最早參與汽車產業變革的互聯網巨頭，阿里巴巴又玩兒了新花樣，與上汽聯手推出全新高端品牌智己汽車，用資本和技術兩條腿綁定了合作關系。同時，阿里跟奧迪達成合作關系，進一步落地智能座艙和網聯技術。
寶馬中國在去年12月宣布與誠邁科技合作成立一家合資公司，雙方計劃共同投資5000萬元人民幣，專門從事汽車軟件開發，將集合寶馬在整車集成方面的能力和誠邁科技在敏捷軟件開發方面的專長。
電池網微信
