2013年1月底，中國農(nóng)歷蛇年春節(jié)的前夕，世界最大經(jīng)濟體美國宣布，放棄此前設立的2015年前在美國實現(xiàn)100萬輛電動車累計銷量的目標。這個決定給全球新能源汽車潑了一大盆冷水。但是，就在美國總統(tǒng)奧巴馬做出這個令所有人大跌眼鏡的決定之前，關于如何拯救純電動汽車，遠在大洋彼岸的日本似乎早已想到了對策，只是這個對策，與傳統(tǒng)意義上的解決方式相比，顯得更加偏門、冷門——三輪汽車。
自行車有三輪的，摩托車有三輪的，兒童玩具車有三輪的，但是，三個輪子的汽車長什么樣？為什么比普通汽車少一個輪子就能成為純電動汽車的救世主？其實，這并不是一道“4-1=3”的簡單數(shù)學題，對于很多想要涉足純電動車市場或者已經(jīng)深陷純電動車泥潭的企業(yè)來說，三輪汽車可能會成為一個絕佳的突破口。
美國打退堂鼓
1月底，美國能源部表示，政府此前設立的2015年前在美國實現(xiàn)100萬輛電動車累計銷量的目標將被放棄。原因是美國當前純電動車和插電式混合動力車銷量偏低，多家專門從事電動車業(yè)務的制造商遭遇困境。
事實上，奧巴馬在2011年國情咨文中提出到2015年電動車累計銷量超百萬輛的目標一直受到汽車行業(yè)分析人士和車企高管的質(zhì)疑。如今，美國政府再也坐不住了，美國能源部發(fā)布消息稱，政府將對該目標進行調(diào)整，制定出專家看來更切合實際的戰(zhàn)略目標，并在未來9年內(nèi)推廣新能源車，同時降低其成本。
據(jù)報道，美國能源部部長朱棣文向媒體稱：“（2015年百萬電動車目標）非常具有雄心，但讓我們看看實際情況如何。”根據(jù)綠色汽車網(wǎng)站Hybridcars.com提供的數(shù)據(jù)，2012年，美國市場上油電混合動力車、插電式混合動力車和純電動車總銷量近48.8萬輛，僅占整體汽車市場銷售份額的3.3%。
對此，有分析人士將矛頭直接對準了美國政府持股的通用汽車公司旗下的純電動汽車產(chǎn)品雪佛蘭Volt。“Volt過高的價格與2011年連續(xù)兩次碰撞實驗之后出現(xiàn)的電池組著火，使得美國交管局（NHTSA）對該車發(fā)起了調(diào)查。當局的介入導致人們對純電動汽車產(chǎn)品的信心大幅下降。”2月18日，國內(nèi)一位新能源領域的研究人士對本報記者表示，“除了安全性，續(xù)航里程短、價格高昂是制約電動車普及的另兩個難題。”
如何讓純電動汽車更加安全、續(xù)航里程更長、價格更加低廉？目前似乎沒人能解決。然而，2012年中，日本的一次在“超小型交通工具”方面的嘗試，似乎為那些死鉆牛角尖的人們找到了另外一種解決方法。
另類嘗試
2012年6月，為普及比輕型汽車還小的1～2座的“超小型交通工具”，日本國土交通省發(fā)布了《超小型車交通工具導入指南》。其中指出，從2013年度開始對經(jīng)日本國土交通省認定的“超小型交通工具”提供半價補貼。同年11月，日本國土交通省宣布，為確保超小型交通工具的安全性，正考慮新出臺放寬道路運輸車輛安全標準的認定制度。
隨后，立即有“嗅覺靈敏”的分析人士指出：時下作為交通工具冷門的三輪汽車，將有可能使小型低速的純電動汽車變成熱門。
日本汽車企業(yè)也聞風而動，包括豐田以及本土在內(nèi)的多家日本公司都推出了超小型的三輪電動或混合動力汽車產(chǎn)品。豐田公司展示了3R-C概念電動車，該車型由鋰電池驅動，設置一個座椅、體積小巧能有效緩解都市交通擁擠。本田汽車公司發(fā)布了單座三輪電動汽車“HONDA 3R-C Concept”。另一家名叫ElecTrike Japan的公司則開發(fā)了三輪電動汽車“ElecTrike”，該車通過有效控制輪轂電機，對左右車輪的轉數(shù)分別進行優(yōu)化調(diào)整，消除了發(fā)生側翻的隱患。
有日本研究者表示，三輪電動車輕便、廉價，具有相對較高的續(xù)航里程和經(jīng)濟性，解決了傳統(tǒng)汽車電動化帶來的多個難題。
“如果只是在自己家附近接送兒童和老人，以及日常購物，基本不需要使用高速公路。以時速30km-50km的低速行駛為主的話，即使三輪汽車也可以大幅降低發(fā)生側翻事故及重大碰撞事故的危險。因此，比四輪汽車更小更輕、更容易降低成本的三輪汽車完全沒有問題。”日本相關專家對媒體表示。
適應老齡化社會
有報道稱，據(jù)統(tǒng)計，2010年日本持有駕照的65歲以上老年人的數(shù)量為1280萬人，預計到2030年這一數(shù)字將增加到2840萬人。根據(jù)調(diào)查，大部分老年駕駛員不會開車上高速公路，他們駕車的平均時速也不到30公里/小時。相較之下，傳統(tǒng)汽車每小時近百公里的最高時速與接近600公里的續(xù)航距離，遠遠超出了老年人的需求。
不僅僅是對于老年駕駛者，對于很多物流公司來說也是如此：作為能夠用于短途物流配送的小型交通工具，載重在60公斤左右的摩托車與載重在350公斤左右的微型汽車之間的差距過大。根據(jù)經(jīng)驗，此類物流公司單次單車的載重量在100公斤到200公斤之間——對于摩托車與微型汽車來說，這個數(shù)字都是尷尬的。
所以，對于老人與物流公司來說，價格便宜、低速、一定的安全性與載重量適中的汽車產(chǎn)品就成了第一選擇。出于這樣的想法，很多公司都在按照自己的思路制造更小的汽車，其中就有不少是三輪汽車。
然而，三輪汽車也有缺點。據(jù)了解，目前三輪汽車在直進性、防側滑等技術上依然不夠成熟。對此，上述分析人士指出：“說三輪汽車能幫助純電動汽車起死回生為時尚早，本身三輪汽車還有很多技術瓶頸需要突破，但由于它的構造相對四輪汽車要簡單許多，所以輕便性是其他任何汽車產(chǎn)品都無可比擬的，一旦技術成熟，它將可以搭載更輕便的電池組，用極少的能源完成運轉，說這是‘未來的熱門車型’也未嘗不可。”
或許日本政府已經(jīng)看到了三輪電動車的發(fā)展?jié)摿Γ膭畲祟悺靶⌒徒煌üぞ摺卑l(fā)展的舉措開始快速實施。《超小型車交通工具導入指南》與其標準放寬條目規(guī)定，只要最高設計車速不超過30公里每小時，僅在地方政府確保交通安全和順暢的指定道路上使用，不上高速公路，就會鼓勵消費者使用此類微型汽車。
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