來自華泰證券的評論也認為，此次新能源汽車補貼政策的調整距上次不足5個月，說明政府層面已經急迫地認識到發展新能源汽車的重要性，因此不僅加大了補貼力度，而且承諾補貼具有持續性，以解決參與企業的后顧之憂。
逐年減補遭質疑推廣效果需觀望
本次《通知》一經發出，遂引發行業媒體廣泛關注，連政策并未涉及的客車行業媒體也爭相以此做“頭條”，紛紛對其解讀；受該政策的刺激，相關個股也呈現出揚鞭躍“馬”之勢。2月10日，與新能源業務相關的中通、安凱兩家上市客車企業現漲停板，宇通客車走出了近8%的漲幅。
那么補貼退坡的坡度放緩對于推廣新能源汽車的應用，尤其是在私人領域的應用又會產生怎樣的影響？
甲先生認為，補貼的退坡并不會對銷量產生非常大的影響，因為目前的市場容量本身也不大。補貼下降，對廠家和消費者都會有影響，但對廠家的影響會更大。因為新能源車的價格已經很高，廠家不會再將增加的成本轉嫁到消費者身上，而會自己消化。
而且，從目前國內新能源乘用車的市場情況看，由新能源汽車銷量增加帶來的成本攤薄速度“不太可能”趕上補貼下滑的速度。在甲先生看來，對于政府和廠家來講，近幾年是新能源汽車的投入期，以市場推廣為主，就目前新能源汽車市場規模和先前的投入而言“幾乎沒有可能賺錢”。但總體上來看，即使是打了折扣的補貼對新能源汽車的推廣來說還是有正面意義的。
“從企業的立場講，還是希望退坡退得慢一點。”甲先生坦言。
張志勇則對新能源補貼退坡機制以時間為節點提出質疑：“這樣的調整意義并不大。因為按照時間（遞推）去設置退坡機制并不科學，脫離了新能源汽車補貼的初衷。為何要實施補貼？是因為新能源汽車的研發成本高、市場規模小，財政出錢就是在產銷規模小的情況下緩解企業壓力。而市場規模是否一定伴隨時間的增加而擴大？不一定。”
根據規劃，2015年我國新能源汽車的銷售目標為50萬輛。“退坡機制的設定是按照規劃來的，”張志勇指出，官方認為企業可以在2014、2015年達到比較穩定的產銷規模，但實際上2013年并沒有出現政策預期的發展速度，推廣效果并不好，若以時間為軸設置補貼退坡就會使政策一直處于調整之中。
來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2013年中國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力車3290輛；中國新能源汽車的銷量為17642輛，比上年增長37.9%，其中：純電動汽車14604輛、插電式混合動力車3038輛。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基曾表示：“基于目前市場上新能源汽車的保有量，能在2015年年底之前銷售20萬輛新能源汽車已是很不錯的成績。”
對于接下來新能源汽車的推廣效果，受訪專家和企業代表都持謹慎觀望的態度。
甲先生告訴記者：“直到現在，很多（進入推廣城市目錄）城市實施新能源汽車補貼的地方細則還沒有出來。”而在地方新能源汽車補貼政策“缺位”的情況下，示范推廣城市的消費者購買新能源汽車只能享受國家補貼，這樣的補貼力度對于消費者來講吸引力顯然不大。
真正掣肘我國新能源汽車推廣的難點是什么？張志勇認為，新能源汽車價格高并非是令普通消費者望而卻步的主要因素，而是消費者對于汽車產品的環保消費理念尚未達到一定高度，以及對新能源汽車產品的安全性、使用的方便性等仍存疑問。
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