新能源汽車——為何難以“彎道超車”？
2009年，以科技部牽頭的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”。但幾年間，被寄予厚望的中國電動車“彎道超車”戰略迄今仍進展不佳，遠無法達到預期目標。
對于國家在電動車產業的高期待高投入，消費者似乎并不買賬。今年3月，北京首批新能源車搖號的1666個指標,僅有1428個車主申請,還有媒體調查指出,在這1428個申請車主里,預計放棄購買者高達4成。
中國汽車流通協會副秘書長沈榮接受光明網記者采訪，分析其中原因：“首先，大家對交通工具都有需求，客觀問題在于續航能力，除特斯拉外目前純電動汽車充電只滿足百公里，從便捷通暢角度看，消費者自然倍加審慎;其二，多數家庭居住在居民樓公寓，無固定停車位，假使有車位，充電樁由誰安裝、電從哪來等基礎設施建設問題都有待討論;其三，電池壽命，電動車電池6萬元左右，按4年一周期計算，可能過4年電池就要重換，20多萬的車價加上六萬的電池，長遠來看并不劃算。再次，整個電動車行業目前的維修體系都并不完善?！?
因而沈榮認為，考量電動車的使用，要看它活動的半徑，不能只因為車輛本身而購買，國內消費者對待電動車還是較為理性的。
北汽新能源汽車有限公司董事長林逸舉過很典型的例子，“買新能源汽車的車主需要有固定停車位，但停車位在全國范圍都是稀缺資源。北京機動車保有量有500萬輛，停車位只有200多萬輛，固定停車位也就100多萬輛，這都制約著充電設施的建設?！?
當時提出“彎道超車”的人認為，我國在傳統內燃機汽車技術方面，趕不上發達國家了，可以利用電動車領域的發展機遇，尋找產業差異實現趕超。也有人認為，新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業僅有的一個“彎道超車”機會。
而對“彎道超車”策略的質疑也一直不斷，“彎道超車的結果會是什么?要不是撞車，要不是翻車?！庇性u論認為，新能源汽車的發展是否成功，不僅僅是技術上有突破，還要在整個產業上可行，市場上可行。要搞電動車，完全是另起爐灶，建立一個全新的產業和消費體系?！斑@不是單項技術突破的問題，而是要重構產業和消費體系。”
發展純電力汽車產業的成功幾率究竟有多大，沈榮向記者分析了現階段該產業仍需解決的關鍵問題。
其一，發電來源，目前我國電動車電能的一次來源仍主要以燃煤、燃油、燃氣等傳統化石能源為主，而非水電、風電和太陽能電，環境污染物質未從根本上得到替代，新能源產業革命就不算成功。
其二，電力轉化過程中，會產生電能耗損，電池在沒有使用的情況下仍有自然釋放的過程，大量電動車作為一個整體，對電能的損耗是巨大。
其三，電池污染，目前的電池填埋消解過程還需要上百年的時間，如何處理廢舊電池的二次污染問題，仍需要更好的解決方法。
其四，生產過程中，資源的消耗，相比傳統汽車的生產是不是真的更經濟、更節能，仍值得討論。
正是在近日，有媒體爆出，特斯拉的制造正間接給中國帶來污染。特斯拉Model S電池中的重要原料之一石墨，生產過程會排放含大量重金屬的強酸性污水，污染農田及飲用水，石墨粉塵漂浮至空中會引起“黑雨”和霧霾現象。而特斯拉的工廠將增加一倍電池行業對石墨的需求，需要新增六個石墨礦的開采。這顯然與我國決心大力整治環境的行動相悖。
沈榮提及此前也在中國一定范圍內推廣的天然氣汽車，其主要運用于公共交通系統，然而實際上通過觀察不難發現，在北京就有一些加氣的出租車又改回了石油動力系統，原因是其動力不足，經濟效益并不好，安全性便捷性也沒有預期那么理想，可以說這是經過時間檢驗后的一種緩慢淘汰。
“因而推廣新能源消費理念，要看它的可支撐條件?！鄙驑s認為，發展新能源汽車是一個重新投資的過程，不能一蹴而就，純電力汽車的推廣步速可以相對放緩，“應該考慮整個社會的支撐能力，更理性地面對，更穩妥地推進?！?
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