以5月13日發改委發布的92號汽油的最高零售價6.67元/升計算，則當天充電服務收費上限標準為1元/度。目前國家電網公共充電設備充電量的收費為0.8745元/度。以北汽E150EV電動汽車為例(100公里平均耗電16度)，百公里動力成本則為(0.8745＋1)×16＝29.99元，普通型號燃油車百公里平均油耗8.5升，百公里動力成本則為6.67×8.5＝56.7元。相較之下，汽車動力成本約為同款燃油汽車的53%，仍有較大優勢。
但是，在新能源車主29.99元的充電成本中，充電服務費為16元，占據整個費用的53.35%。與充電服務費標準出臺之前北京市絕大部分充電樁都可免費充電相比，消費者需要承擔的費用已經翻倍。“在這方面，國家應該加大補貼力度。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，北京市發改委制定的充電服務費標準較高，部分新能源車的車主會因此選擇自建充電樁，或改用民用插頭充電。
待解兼容癥結
此外，讓企業最為糾結的并不是充電服務費上漲了多少，而是充電樁的通用性、兼容性問題。
“對于通用來說，非常關心基礎設施充電的互通性。”通用汽車研究院院長杜江凌表示，由于一些充電樁只對應特定車型，等同于減少了充電樁的數量。
杜江凌提及的通用性問題并非個案。“為了驗證充電樁的兼容性，我們用一臺臺充電樁驗證。目前驗證的結果可能是（北京的充電樁）50%可以匹配。”東風日產市場營銷總部副總部長葉磊表示，“這個是前期國標寬容性太大，指標的明確細化還不夠所導致的。GBT標準之后，充電的兼容性就會好轉很多。”在葉磊看來，目前純電動車推廣最大的瓶頸仍在于基礎設施。“如果消費者不用固定的線，在行駛當中就可以充電，何來里程焦慮？”
據了解，在充電接口方面，目前國際上主要有五套充電樁標準，各車企在配置適合各自技術路線上對充電接口也進行了區別設計。而中國的國標GB/T20234，又規定了交流與直流接口的標準。
此外，一些地區的充電樁只對該地區車企的電動汽車車型進行了聯調，沒有考慮到其他地區車型匹配的問題，這樣建成的公共充電樁實際上并不具備公共性。而一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施，由于標準不統一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。
“國家做得最好的事情是制定法律法規，并在可能的情況下，保證這些法律法規的執行。”大陸集團中國區大客戶營銷副總裁劉毅直言，“搞幾百輛純電動車說不好聽的是應付中國的政府指標。5升油耗不是鬧著玩的，這個大棒肯定要落下來。”在劉毅看來，政策要求汽車企業在2020年達到百公里油耗5升的目標也將進一步促進新能源汽車事業的發展。
事實上，無論消費者還是企業，都無法避免地關注著屬于自己的那塊奶酪。只有真正惠及各方的政策，才有望對新能源行業起到實質性的推動作用。
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