三、漏洞-新能源車指標應覆蓋商用車
1、新能源車的補貼中絕大部分被商用車拿走
新能源車的乘用車為生存而戰，商用車為補貼而干。目前新能源車的補貼是商用車高乘用車低，商用車15年銷售近10萬臺，補貼理論上可拿走300多億國家補貼，還有對等的地方補貼，而乘用車企業也就是百億的國家補貼，這也20%的新能源商用車占走80%補貼的客觀現象。
但到了考核新能源車的可持續發展時，商用車沒有任何壓力。
2、新能源車的500萬目標不能只靠靠乘用車分擔
從新能源車的測算看，500萬的新能源車指標要主要靠乘用車企業去分攤，估計是2020年銷售150萬臺乘用車新能源，總量銷售3000萬臺乘用車，2020年的新能源乘用車占比是5%，按照3分測算的話，也是15%的新能源積分。考慮到車企的苦樂不均，因此12%的新能源車積分指標主要是被乘用車企業背負，商用車企業的補貼時是拿補貼的重點，為國家做客車可持續新能源化的貢獻的時候，缺乏有效的抓手。
至少是新能源客車和物流車等都要有新能源指標背著，這樣才能確保2020年后沒補貼也要干新能源客車。
四、應設立積分指導價格，工信部設立備用庫存積分參與交易
1、設立指導價平抑積分交易價格
未來的國內車企的新能源積分自由交易也是很麻煩的，畢竟參與主體少，相關企業有很多的競爭性戰略考慮，買賣積分也不完全是市場行為。
因此需要工信部設定指教價，可以高一些，但不能沒有交易機會。否則企業花錢買不到新能源積分就很被動。
這不是危言聳聽，可能新能源發展低于預期的比例，這時很多企業都不夠自己分，就沒有新能源積分指標外賣，這時需要政府平抑新能源積分價格，也穩定企業的交易成本預期，好做商品規劃。
2、取消小企業的特權-直接交錢
進口車的油耗較低，其中的寶馬、豐田和奔馳的油耗表現很突出都是在85%左右，尤其是豐田的凌志車型很多是混動車型，油耗表現較好。同時豐田把很多高油耗的霸道SUV通過平行進口進到國內，形成油耗管理的嚴重漏洞。進口豪車中的瑪莎拉蒂油耗表現很低，而法拉利和阿斯頓馬丁等跑車的油耗偏高。
針對前三年平均年產量或進口量少于2000輛，且生產、研發、運營保持獨立性的小規模乘用車企業，不要給予寬限，直接讓他們買積分，
政府搭建的平臺就可以賣積分，這樣高價的積分也是這些國際豪車企業不在乎的，直接交錢罰款很簡單。如果感覺豪車應該更多些，可以設立基于企業平均價格的積分交易層級，這就很容易讓國際車企交錢，讓自主的可以把分賣給國家，形成動態的平衡。
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