先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、資源綜合利用等，提高了行業(yè)的準(zhǔn)入條件，為行業(yè)的規(guī)范和日后的產(chǎn)業(yè)升級提供了基礎(chǔ)。緊接著，科技部于今年2月16日發(fā)布《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》，指出轎車動力電池的單體比能量，2015年底達(dá)到200Wh/kg，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300Wh/kg。該方案提出的目標(biāo)，是落實(shí)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》；實(shí)施新能源汽車“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略；到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈。為2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛提供技術(shù)支撐。于是，國內(nèi)開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術(shù)不斷地得到凈化和提升。
國內(nèi)企業(yè)搶奪市場失利
值得注意的是，雖然動力電池供不應(yīng)求，但與動力電池下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司并未因此而大幅獲益。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在已經(jīng)發(fā)布一季報(bào)的13家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態(tài)，少數(shù)的盈利較好的幾家企業(yè)如杉杉股份、天齊鋰業(yè)等，盈利都并非是與動力電池相關(guān)的業(yè)務(wù)拉動，而是緣于非經(jīng)常性損益和上年度營業(yè)成本過高等其他原因。
動力電池供不應(yīng)求，為何相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈并未大舉獲益？賽迪顧問、汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認(rèn)為，主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，包括電解液、負(fù)極材料等，其實(shí)一直是處于產(chǎn)能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產(chǎn)能，因此，對生產(chǎn)企業(yè)的盈利拉動并沒有那么快顯現(xiàn)；另一方面，雖然動力電池的需求爆發(fā)期是從2014年開始，但事實(shí)上，整個產(chǎn)業(yè)的投入從2012年、甚至2009年就已經(jīng)開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產(chǎn)企業(yè)還是材料生產(chǎn)企業(yè)，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業(yè)對動力電池的投入仍在繼續(xù)，因此，在他看來，未來兩年，相關(guān)企業(yè)都依然處于成本攤銷的狀態(tài)之下。
此外，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產(chǎn)和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業(yè)的業(yè)務(wù)更多集中在相對低端的鉛酸電池、或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規(guī)模投入新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。
包括特斯拉、寶馬等外資生產(chǎn)企業(yè)都會選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車，供應(yīng)超過20萬套電池。
盡管國內(nèi)動力電池產(chǎn)量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業(yè)的技術(shù)水平和能力上來看，差距卻相當(dāng)明顯。“不是我們不愿意選擇國產(chǎn)電池，而是國內(nèi)動力電池生產(chǎn)的企業(yè)雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國企業(yè)相比確實(shí)還有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽車負(fù)責(zé)人坦言。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，盡管在國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業(yè)采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此，產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠(yuǎn)在國內(nèi)企業(yè)之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會受到較大沖擊。
對于這種趨勢的出現(xiàn)，整車廠的看法是積極的。“我認(rèn)為外國企業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)入是一個好事，倒逼國內(nèi)電池企業(yè)加速技術(shù)升級。”江淮汽車銷售公司副總經(jīng)理張金漢表示。
目前，國產(chǎn)動力電池基本上都供應(yīng)于國內(nèi)自主品牌汽車，造成這種現(xiàn)象的原因很大程度上是由于地方保護(hù)。“各地地方政府會要求優(yōu)先甚至只能采購本地電池廠產(chǎn)品。”業(yè)內(nèi)人士表示。
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