雖然中國已經連續7年成為世界汽車產銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產業未能擺脫的現狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現“彎道超車”嗎？
蟄伏了近百年之后，新能源汽車終于登上了時代的“舞臺”。
隨著近些年全球能源危機的出現與環保壓力的加大，各國相關領導人都或多或少地在推動著各自國家的能源戰略，而推廣新能源汽車便是其中的重要一環。
政策助推下的產業成長
2015年，對于新能源汽車產業發展而言，顯得重要而特別。據前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，截至2015年年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169%，我國已成為全球最大的新能源汽車的增量市場。
其實，對于新能源汽車這樣的數據，業內并沒有太多的意外。雖然中國的新能源技術起步并不早，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。從這個時候開始，在政策的支持下，各大汽車廠商、研究人員就開始不斷推動“新能源”的發展和普及。
自2014年起，面對空氣質量的不斷惡化，新能源的推廣力度也在不斷加強。從中央的重視到地方的推動，新能源汽車的各項優惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽車車輛購置稅”的消息，無疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽車的距離。
同時，政策的扶持也讓車企看到了商機，各種新能源汽車層出不窮，特別是自主品牌的新能源汽車更是迎來了快速增長。據不完全統計，2015年一年時間里就有來自比亞迪%）、眾泰、北汽等生產廠家的數十款混動及電動車投入市場，與之對應的各項配套設施和新技術的使用也讓新能源汽車迎來了銷量的增長。
2015年，工信部發布了《中國制造2025》重點領域技術路線圖，其中節能與新能源汽車成為十大重點發展領域之一，而自主品牌則成為實現我國新能源汽車產業加速發展的主力軍。根據上述路線圖，2020年中國新能源汽車的銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上；自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達70%以上，打造明星車型，進入全球銷量排名前十。
由此，新能源汽車開始由市場的培育期奔向了快速成長階段。
新能源乘用車市場競爭加劇
雖然中國已經連續7年成為世界汽車產銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產業未能擺脫的現狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現“彎道超車”嗎？
“我們傳統汽車做不好是因為作為核心技術的發動機、變速器一直是瓶頸，但是目前新能源汽車的核心技術就是電池，而我們的電池產業和日韓一起能夠做到世界前三名，寶馬等頂級廠商的電動汽車都在使用中國的電池。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說。在歐陽明高看來，中國企業在新能源汽車浪潮中，占據了“天時地利人和”，值得全力一搏。“我國相對較早地把新能源汽車上升到了國家戰略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，新能源汽車在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間，這就為我國在新能源汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。”
其實，隨著產業發展，國內新能源乘用車市場的競爭格局已初步顯現。記者了解到，目前純電動乘用車領域，吉利、江南汽車、北汽、江淮汽車和比亞迪在2015年共生產11.4萬輛，約占整個純電動乘用車市場產量的80%;插電式混合動力乘用車領域，比亞迪、上汽、廣汽、華晨寶馬在2015年共生產6.1萬輛，約占整個插電式混合動力乘用車市場產量的96%。 而新能源客車市場的集中度較高，宇通客車、中通客車等車企在純電動客車市場中的地位相當穩固。
即便如此，汽車產業的參與者還在不斷增加。2015年6月，國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，該規定打破了乘用車生產企業進入壁壘。一些互聯網企業，如樂視、蔚來等相繼發布了新能源汽車戰略，準備進軍新能源汽車產業。
雖然不斷涌入的新進入者會加劇新能源汽車產業的競爭，但是新的進入者，尤其是非傳統汽車產業的進入者的加入也加大了發展動力。這對于提高新能源汽車的產業活力十分有利。
繞不開的發展瓶頸
充電基礎設施是新能源汽車發展的重要保障，在很大程度上影響著新能源汽車產業的發展進程。據了解，我國充電基礎設施主要包括充電樁和充換電站兩大類，主要由國家電網公司、南方電網公司和普天新能源公司等企業承建。統計數據顯示，截止到2015年年底，我國共建成充換電站數量超過3600座，公共充電樁數量超過4.9萬個。
“我國充電基礎設施的建設數量和布局，還不能支撐新能源汽車快速發展的需要。”一位行業研究員這樣告訴記者。他稱，其實價格、外觀對于急于選擇新能源汽車的消費者都不那么重要，而充電樁則關系到車能不能自由地開。但事實上，由于私家停車位、老舊小區電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現安裝的水平，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步。
不過，國網能源研究院電網發展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受記者采訪時認同充電設施現在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，“未來可能并不需要那么多充電樁。”
李立理認為，電動車對充電樁不同尋常的需求其實在于續航里程短，也就是說電動車充電的頻率和過程與燃油車相比明顯不占優勢。“但如果我們用發展的眼光來看，兩到三年以后基本上主流的電動車續航里程都應該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。”
在李立理看來，電池技術的提升速度可能比人們想象的要快。他舉例稱，2012年、2013年的時候，大概一千瓦時的電池是4000塊錢，現在則只要2000塊錢。他預計再過兩年，1000塊錢一千瓦時的成本是完全可以達到的。他認為這個瓶頸打開的時候，電動車將真正進入大發展時期。
事實上，目前很多企業都在研究如何更便利地解決電動汽車充電問題的途徑。如沃爾沃就研究出了在線充電的方式，而北汽除了目前的普通充電、快速充電外，還可以換電池，目前能夠實現在2至5分鐘迅速更換好電池。這些都不失為一種相對較好的解決方案。
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