9月份財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，這意味著新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺。在日趨被看好的新能源車型市場上，混合動力、純電動車型正在逐步走進我們的生活，新的政策到底為我們帶來什么？國內各車企會有什么新的舉措？本期我們將為您深度分析新能源補貼給我們帶來影響。
●新一輪新能源補貼變化分析
按照行駛里程進行補貼
新的補貼政策是以在電力驅動下行駛的里程為指標，新規定指出，乘用車以純電行駛里程（R）為標準，插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R＜150每車3.5萬、150≤R＜250每車5萬、R≥250每車6萬元。新的補貼公告附表中，特別提到了燃料電池乘用車(補貼20萬)和燃料電池商用車（補貼50萬）的補助標準。
而值得注意的是，在2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準會在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。也就是說，補貼金額明年起將會有所下調。純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。
點評：新能源補貼政策對個人購車層面來說，實際上與之前政策的補助力度相比下滑。而國家放棄以電池容量改為行駛里程為標準可以看出，政府有意在推動電池行業和車企進行技術革新，希望他們從電容量和整車質量上進行改進。
打破地方保護
在新能源汽車的推廣過程中，或多或少遇到了地方保護的問題，像上海、廣州等地都有各自的地方保護，其中當地政府補貼政策的制定直接將外地新能源車型排除在外。比如比亞迪E6很難進入上海，而榮威E50進不了北京等。而新的政策明確指出，在推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。這使各地政府不得不在制定當地政策的時候考慮到外地品牌銷售數量不低于30%的限制。
點評：政府如何監管外地品牌數量不低于30%的限制，才是政策的精髓之處。但是目前各部門并沒有具體細則出臺。由此可以推斷，新政策是否能夠順利執行，這30%的限制是其最重要的評判標準之一。
配套設施由補助轉為獎勵
新規定一改原來對基礎設施建設給予補助的形式，將補助改為財政獎勵。從中央政府的初衷來看，是想積極的推廣各地對基礎設施的建設，但是對于某些經濟基礎并不強的地區來說，就會變成沒錢建設，便不再建設情況。目前財政獎勵的額度、獲獎的城市個數并沒有公布，如果獎勵不足以彌補建設的投入，那么各地政府是否會視為無物，從此打擊地方政府的積極性。
點評：雖然我本不太認同這個獎勵政策，但是這一政策可以有效的進行優勝劣汰，能夠集中優勢資源發展少數城市，從而達到示范的效果。
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