為了應(yīng)對(duì)歐盟將于2020年推出的，堪稱“史上最嚴(yán)苛”的排放標(biāo)準(zhǔn)，寶馬正計(jì)劃從低端3系到高端勞斯萊斯，將整個(gè)產(chǎn)品線進(jìn)行一次革新。
據(jù)電動(dòng)邦獲悉，寶馬這場(chǎng)“籌劃已久”革命的核心，可能正是一款插電式混合動(dòng)力總成平臺(tái)，該平臺(tái)配置前后雙電機(jī)，能夠滿足全時(shí)或適時(shí)四驅(qū)車型的不同需求。此外，根據(jù)不同款車型的設(shè)計(jì)要求，電池組的容量以及單個(gè)電動(dòng)機(jī)的最大功率會(huì)有所不同，但基本的設(shè)計(jì)理念會(huì)同寶馬所有的產(chǎn)品保持一致(不過(guò)因?yàn)檐囆驮O(shè)計(jì)的關(guān)系，MINI和1系并不在參考之列)。
未來(lái)，寶馬插電混動(dòng)車型裝備的發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)更多地扮演“增程器(range extender)”的角色，即通過(guò)燃油驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生的電流一部分可供電動(dòng)機(jī)使用，另一部分還能儲(chǔ)存在車載電池組中。這意味著，今后寶馬插電混動(dòng)車型并不需要配備技術(shù)多么復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)，而像渦輪增壓器、中冷器、可變氣門系統(tǒng)以及8速變速箱這些傳統(tǒng)寶馬車型上的常見技術(shù)，可能都將失去用武之地。
按照常識(shí)來(lái)看，如果車子能夠一直保持勻速行駛的話，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率就會(huì)非常高，因此寶馬為了符合嚴(yán)苛的CO2排量標(biāo)準(zhǔn)，顯然會(huì)利用發(fā)動(dòng)機(jī)這一特點(diǎn)大做文章。而體積更小、工作機(jī)理相對(duì)簡(jiǎn)單的發(fā)動(dòng)機(jī)除了能夠降低生產(chǎn)成本外，自身重量也將得到有效減少。
這樣的設(shè)計(jì)規(guī)劃對(duì)任何主機(jī)廠來(lái)講都至關(guān)重要，因?yàn)樵诓咫娀靹?dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加電池組，會(huì)大幅提升整車自重。而為了能夠有效降低車身自重，寶馬未來(lái)計(jì)劃在全系車型上大量使用高強(qiáng)度鋼、鋁和碳纖維材料，同時(shí)第一款采用此全新車體結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品為寶馬7系，預(yù)計(jì)2015年夏季上市。不過(guò)2018年寶馬下個(gè)主要設(shè)計(jì)變更期到來(lái)之前，3系產(chǎn)品似乎不太有機(jī)會(huì)采用上述車身架構(gòu)方案。
除在車身重量上做文章，寶馬未來(lái)還將通過(guò)提升空氣動(dòng)力效率以及減少滾動(dòng)阻力的方式，進(jìn)一步激發(fā)旗下車型的運(yùn)行效率。而一臺(tái)交互式、基于GPS打造的系統(tǒng)能夠自動(dòng)標(biāo)記沿途路段的山丘、低谷等地形，通過(guò)調(diào)整混動(dòng)系統(tǒng)的輸出配比，以實(shí)現(xiàn)下坡時(shí)能量回收的最大化。
由于減少了傳動(dòng)軸、變速箱以及后差速器的使用，因此底盤就有了足夠的空間來(lái)容納電池組。而將電池重量集中在整車的中心部位，同時(shí)盡可能降低車身重心，這對(duì)提升駕駛操控樂(lè)趣來(lái)說(shuō)十分關(guān)鍵，而對(duì)所有喜歡寶馬的各位邦友來(lái)說(shuō)，又多了一個(gè)選擇寶馬插電混動(dòng)車型的理由。
盡管目前關(guān)于寶馬該插電混動(dòng)平臺(tái)的詳細(xì)信息尚不明確，但有消息稱寶馬正在開發(fā)一款全新零部件，它將前置電動(dòng)機(jī)和一臺(tái)簡(jiǎn)易變速器相連，能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)介入驅(qū)動(dòng)前輪的時(shí)機(jī)和方式。不過(guò)寶馬工程師暗示未來(lái)插電混動(dòng)車型的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮該作用的機(jī)會(huì)不到10%，大部分情況下將采取稀薄燃燒的方式使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行，最大化地提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效能。
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