在舞臺中央的聚光燈下，楊冬生說話不緊不慢，卻擲地有聲。
這種沖擊感來自于話語里不斷冒出的語句，比如“NEDC虧電油耗遠低于行業主銷的燃油車”，“百公里加速超越了同級別的混動車和燃油車”等。3月25日，在比亞迪宋PLUS DM-i上市發布會上，作為比亞迪副總裁的他，毫不掩飾其對超級混動技術的信心。
從2008年首次推出插電混動系統至今，13年的時間里，比亞迪的混動技術經歷了4次技術迭代，不僅打破了國外車企的技術壁壘，還建立了獨家優勢，把關鍵核心技術牢牢掌握在自己手中。
然而，從2020年上半年開始，國內插電混動車型市場格局卻發生了微妙的變化。
乘聯會的分析指出，國內新能源車的插電混動市場份額在20%以上，而近期的合資品牌插混在蓄勢爆發，新勢力增程式電動車增量速度也較快。
插電混動市場群雄并起，也導致了比亞迪插混車型銷量下滑。
比亞迪發布的2020年12月產銷報告顯示，盡管12月銷量實現同比正增長，但比亞迪插電混動車型全年銷量下滑達33.37%。
市場份額遭到蠶食，比亞迪顯然不甘心。
2021年1月，比亞迪正式發布DM-i超級混動平臺，搭載DM-i超級混動的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i先后于3月上市，唐 DM-i也同步開啟預售。
王傳福表示，DM-i超級混動將扮演燃油汽車顛覆者的角色，“我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車占絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。”
超混戰略背后
“逆境來時，勇敢地嘗試改變它，你可能創造歷史；不敢改變，你就可能成為歷史。”
2021年，特斯拉Model Y國產版上市，大眾福特等傳統巨頭也在華推出純電車型。比亞迪之所以在今年連續推出超混車型，加速推動混動戰略，是看到了新能源乘用車市場里中端車型的空缺。
“與同級別的純電動汽車相比，混動車因為搭載的電池容量低，成本也低很多，目前在新能源乘用車市場，高端價位車型與低價位車型都已出現了銷量較高代表性車型。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對創業邦表示。
從2021年2月的新能源汽車銷量來看，五菱宏光MINI EV、特斯拉Model3、Model Y位列前三名。毫無疑問，指導價26.57-33.99萬元的Model 3和指導價34.79-37.79萬元的Model Y是市場上銷量最高的兩款高端車型，而指導價2.88-3.88萬元的宏光MINI EV，則是低端走量車型的代表。
相比之下，中間價位的混動車型寥寥無幾，進入銷量榜前15名的車型只有榮威eRX5和ei6.
于清教表示，未來的競爭會越來越激烈，性價比較高的中間價位混動車型，不管是從價位還是從里程擔憂方面來說，更契合多數消費者的心理，預計也會有較好的銷量表現。
宋 PLUS DM-i的虧電油耗可以低至4.4L /百公里，可油可電綜合續航里程超過了1200公里，且百公里加速時間比同級別燃油車要快上2-3秒。在提供接近純電動車駕駛體驗的同時，也消除了續航焦慮和充電焦慮。
此外，政策驅動，也是比亞迪高舉超混戰略大旗的重要原因。
國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，明確了將發展混合動力車型作為未來的戰略重點。到2025年、2030年，混合動力在傳統能源乘用車中的占比要分別達到50%以上、75%以上，到2035年達到100%。屆時，傳統燃油動力乘用車將全部由混合動力車型取代。
根據《路線圖2.0》估算，2025年，我國汽車銷量將達到3200萬輛，2030年達到3800萬輛，2035年達到4000萬輛。
簡言之，混合動力車型在未來15年里將至少達到千萬級以上的規模。而2020年我國插電混合動力車型的年銷量僅為25萬輛，未來市場空間巨大。
不過，插混市場的廣闊發展前景，并不意味著比亞迪會放緩純電動領域的發展腳步。
“比亞迪發展純電動的策略并沒有改變，從燃油車過渡到純電動汽車是一個漫長的過程，混合動力應該只是過渡產品。比亞迪的純電動和混動路線會并行發展，共同把市場份額做上去。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受創業邦采訪時表示。
比亞迪也曾表示，為加速新能源車對傳統燃油車的替代，公司始終堅持純電動+插電式混動“兩條腿走路”的戰略。在插電式混動汽車領域，比亞迪從2004年啟動相關研發，2008年成功推出全球首款正式量產的插電式混動汽車F3DM。
截至目前，比亞迪DM技術經過十余年進化，積累了大量經驗和專利，DM車型累計銷售超過42萬輛，占中國市場插電式混動車型總銷量的44%。
降維打擊能否實現
升維思考，降維打擊。
“宋PLUS DM-i補貼后全國統一售價為14.68萬-16.98萬元。”
發布會上，宋PLUS DM-i的價格已經公布，臺下的媒體區、迪粉區一片歡騰。
從價格區間上看，哈弗H6和長安CS75 PLUS將是宋PLUS DM-i的主要競品。
車身尺寸方面，宋PLUS DM-i的長寬高分別是4705mm、1890mm和1680mm，軸距2765mm，均超過了兩個直接競品。官方也是宣傳其為“寬體超混SUV”。
動力和油耗方面，宋PLUS DM-i 110km續航版車型，0-100km/h加速時間為7.9s，虧電油耗為4.5L/100km，也超過了哈弗H6和長安CS75 PLUS的8.1s和7.3s。
汽車分析師凌然表示，比亞迪率先進入DM混動技術的雙平臺混動時代，使插混車型對燃油車的滲透進一步增強，DM-p動力技術已具備碾壓大排量燃油車的性能。DM-i 超級混動技術相比燃油車油耗更低、起步更快，堪稱對燃油車的降維打擊。
然而，憑借DMI超級混動技術，短期內想要顛覆一個十萬億級別的行業并不現實。即使技術優勢是碾壓級別，時間仍是難以跨越的鴻溝。
因此，燃油車競爭，成本、定價和產能間的平衡將成為擺在比亞迪面前最現實的問題。幾十萬輛的DMI新產能，如何與整個行業幾千萬輛的燃油車產能比拼成本？定價較低，或將面臨投資回收壓力。
“比亞迪在電池、電機、電控及IGBT等領域擁有核心電動車技術，自產自供模式，在降成本方面本身就有很大的優勢，只要銷量能上去，投入回報的壓力自然就迎刃而解了。”于清教告訴創業邦。
通過性價比較高的產品在短時間內得到市場美譽度，提升燃油市場份額，以利潤導向完成燃油到純電的行業過渡期，用產品技術的錯位優勢，為未來純電市場的全面崛起做好鋪墊，或許是未來比亞迪主要戰略目標。
此外，凌然指出，搭載DM-i 超級混動技術與同級別外資燃油車的購置落地價格相當，這會重塑插混車型與燃油車之間的競爭關系，強烈改變消費者對新能源汽車的看法。
以雷凌雙擎為例，其官方指導價為20.38-21.88萬元，而雷凌燃油版車型官方指導價僅為11.38-15.28萬元。
“以往，插混車型與同級燃油轎車存在較大價差，兩個市場相對獨立。此次，秦PLUS DM-i直入燃油轎車主流價格區間，市場邊界不復存在。”此前，秦PLUS DM-i價格發布時，比亞迪官方給出如此評價，“秦PLUS DM-i的定價徹底顛覆了用戶對插混車型的價格認知。”
于清教則認為，插電混動車與燃油車的競爭關系重塑值得期待，但需要時間。寶馬、豐田、本田、起亞等跨國車企都在推出混動新車型，純電動和插電混動車型并存也是很多車企的新能源策略，二者將共同推動新能源汽車市場滲透率的加快。
不過，也有觀點認為，目前談DM-i 超級混動技術推動插混車型降維打擊燃油車，還為時尚早，政府主導的純電動車型在發展的大方向上更具優勢。
“目前電動汽車充電基礎設施尚需完善，老百姓的認可度仍需提高，所以插混車型盡可能把成本降低，有利于吸引消費者。但目前還談不上打擊燃油車，畢竟電動汽車對燃油車的替代，很大程度上是一個政府行為，包括禁售燃油車等。”
在林伯強看來，混合動力市場背后并沒有政府的支持，純電動依然是未來汽車市場發展的主要方向。
寫在最后
無論能否顛覆燃油車市場，堅持純電動+插電式混動“兩條腿走路”戰略的比亞迪，已開始搶占未來純電領域的戰略制高點。
畢竟，顛覆一個行業很難。但未來憑借自身獨特優勢占據市場領先地位，做好行業變革中的最佳過渡方案，或許是比亞迪最好的角色定位。
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