15萬(wàn)元門(mén)檻
2008年底，售價(jià)不到15萬(wàn)元的比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車正式上市。它的最大特色是世界首創(chuàng)、可以直接使用家用220V電源充電，可以應(yīng)對(duì)一般中國(guó)車主缺少固定車位安裝私人充電樁的現(xiàn)實(shí)。
不過(guò)F3DM的價(jià)格顯然還無(wú)法讓人接受。王傳福則在比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)步入高峰時(shí)發(fā)現(xiàn)：“與銷量的快速增長(zhǎng)相比，比亞迪的品牌成長(zhǎng)速度不夠。”他的說(shuō)法是，比亞迪車型能否跳到15萬(wàn)元以上級(jí)別，與合資公司直接過(guò)招，是比銷量目標(biāo)更難的挑戰(zhàn)。
打造品牌并不是中國(guó)企業(yè)的長(zhǎng)項(xiàng)。王傳福曾說(shuō)，“比亞迪在做汽車之前是B2B。只要和諾基亞搞好關(guān)系就行了，其他的不用管那么多。我們習(xí)慣于這種打法。”
一個(gè)例子是，比亞迪曾推出了相對(duì)高端的MPV車型M6，希望進(jìn)軍利潤(rùn)和市場(chǎng)空間都更大的中高級(jí)乘用車市場(chǎng)。其后的2011年，比亞迪又推出中高級(jí)轎車G6。但進(jìn)軍高端的嘗試均未取得明顯效果。
“除了發(fā)展新能源汽車,中國(guó)汽車工業(yè)沒(méi)有第二條路可走!”王傳福的這種判斷雖然受到質(zhì)疑，但仍?shī)^力推進(jìn)。
他在接受采訪時(shí)曾表示，與國(guó)際電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，比亞迪更看重大巴和出租車業(yè)務(wù)。為了占領(lǐng)這一市場(chǎng)，K9等車型在設(shè)計(jì)時(shí)就強(qiáng)調(diào)了續(xù)航能力。
在贏得洛杉磯長(zhǎng)灘公交項(xiàng)目后，比亞迪美國(guó)副總裁Micheal Austin稱，“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電池較小，需要中途充電，而K9只需要夜間4?5小時(shí)的充電”。比亞迪高級(jí)副總裁李柯則表示，“K9在未來(lái)3到5年內(nèi)都沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。
比亞迪公關(guān)部經(jīng)理易澤民對(duì)本刊記者介紹說(shuō)，公交車的路線相對(duì)固定，而且單程距離較短，只需要在“兩點(diǎn)一線”的終點(diǎn)配置充電樁即可。出租車的行車路線雖然比較隨機(jī)，但活動(dòng)范圍一般不超出市區(qū)，在城市主干道修建足夠充電樁，亦可以滿足其需求。
然而，作為公共交通工具，純電動(dòng)大巴面臨更為苛刻的安全要求。事實(shí)上，相當(dāng)多的國(guó)內(nèi)城市公交系統(tǒng)均因電動(dòng)汽車的電池安全問(wèn)題望而卻步。
K9大巴進(jìn)軍海外，為其轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供了背書(shū)。
它的海外之旅第一站即是歐洲，那里也有幾乎全球最嚴(yán)格的審核。王傳福曾解釋說(shuō)，為了選擇更為安全的電池發(fā)展路線，比亞迪只能犧牲電池容量。早期的K9在車廂內(nèi)有寬大的電池箱，甚至使乘客感到壓抑甚至?xí)炣嚒＿@個(gè)問(wèn)題到后期終于得到解決，移至地板下，提高了乘坐舒適性。
與低價(jià)“中國(guó)制造”不同，據(jù)透露，在剔除研發(fā)等成本后，一輛K9在國(guó)內(nèi)的利潤(rùn)可能高達(dá)100萬(wàn)元人民幣，進(jìn)入國(guó)外市場(chǎng)則是200萬(wàn)元左右。
電動(dòng)車的背后
比亞迪最早由生產(chǎn)電池起家，電池技術(shù)在全世界都首屈一指。只是在現(xiàn)有技術(shù)框架下， “達(dá)到指數(shù)級(jí)別的增長(zhǎng)很困難。”中國(guó)科學(xué)院廣州能源研究所所長(zhǎng)張吉天告訴本刊記者，要實(shí)現(xiàn)翻倍甚至幾十倍、上百倍的增長(zhǎng)，只能寄希望于下一次能源革命。
汽車是新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的一環(huán)，而不是全部。
增發(fā)加碼新能源，比亞迪近年的戰(zhàn)略意圖愈來(lái)愈清晰：電動(dòng)汽車、鋰離子動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電站與光伏產(chǎn)業(yè)，形成一個(gè)全方位、多層級(jí)的產(chǎn)業(yè)格局。
“將來(lái)技術(shù)達(dá)到了，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)線充電，終極目標(biāo)還是全部推純電動(dòng)車。”侯雁說(shuō)。
彼時(shí)需要的電力，在比亞迪的設(shè)想中來(lái)自太陽(yáng)。
“光伏泡沫過(guò)后，倒了一批企業(yè)，我們意外地?cái)D進(jìn)了全國(guó)前十。”易澤民說(shuō)，投資新能源風(fēng)險(xiǎn)很高，比亞迪之所以能堅(jiān)持下來(lái)，基本依靠IT產(chǎn)業(yè)鏈反哺汽車產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈再反哺太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)鏈，“環(huán)境最差的時(shí)候，老板說(shuō)一個(gè)月要虧掉一個(gè)億。”
王傳福堅(jiān)信，太陽(yáng)能發(fā)電不久會(huì)低于煤炭發(fā)電的價(jià)格。然而，太陽(yáng)能也面臨存儲(chǔ)電能等技術(shù)難題。順蔓摸瓜，比亞迪儲(chǔ)能電站便應(yīng)運(yùn)而生。
早在2010年，比亞迪就先后中標(biāo)中國(guó)南方電網(wǎng)的蓄電池、能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)采購(gòu)項(xiàng)目，張北儲(chǔ)能項(xiàng)目，雪鐵龍公司的集裝箱式儲(chǔ)能單元項(xiàng)目，中廣核核電站高容量電池儲(chǔ)能項(xiàng)目等。
在2015年夏推出新能源汽車“唐”的同時(shí)，比亞迪也發(fā)布了首創(chuàng)的“移動(dòng)充電站”——就像大規(guī)模充電寶，滿足日常生活用電以及戶外作業(yè)用電。
至于吳創(chuàng)之焦慮的儲(chǔ)能電站商業(yè)模式問(wèn)題，易澤民并不擔(dān)心。“電發(fā)出來(lái)，能賣出去，有利可圖，肯定會(huì)有人去做這件事情。”
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