長城歐拉R1純電動車 電池網資料圖片
動力電池安全一直是消費者最為關注的問題，根據不完全統計，2019年與動力電池相關的電動汽車安全事故超過50多起。
此外，國家市場監督管理總局質量發展局副局長王赟松曾表示，因電池衰減問題和充電故障而進行投訴的比例分別占到55%和15%，成為新能源汽車投訴最主要的因素。電池成本占車輛價格比例過高，電池衰減嚴重導致新能源二手車保值率比燃油車明顯偏低。
同時，電池續航里程直接關系到出行結果，也是消費者考驗產品好不好的一個重要標準。國內新能源汽車歷經近十幾年的發展，雖然技術進步帶動續航里程方面取得較大突破，但隨著補貼門檻與續航里程掛鉤以及合資品牌加入帶動新能源汽車發展加快，續航里程不斷攀升，主流產品已經由300公里開始向700公里逼近。相信700公里續航里程可以滿足大量消費者要求，但續航里程往往都虛標嚴重，冬季續航能力更是受限，“續航憂慮癥”直接影響消費者購買欲望。
即使續航里程真的達到700公里，消費者也心存疑慮，純電動車充電效率比較低，充能不及燃油車快速便利也影響消費者認可度。比如一輛續航僅為300公里但充電只需10分鐘的電動車，也要比一輛續航700公里充電8小時的電動車，更加容易讓消費者接受。
破解充電難題亟需轉換思維
新能源汽車不僅充能效率影響消費者認可度，充電基礎設施的建設更是直接影響新能源車推廣。受市場需求及產業鏈逐步成熟影響，新能源汽車行業爆發以來，充電基礎設施結構性供給不足、整體規模滯后等因素依舊成為制約新能源車發展的核心要素。
于清教指出，目前充電樁標準不統一、在線結算模塊不統一；壞樁率過高，重數量不重質量，利用率不高，布局不合理，電價高，服務費高等嚴重影響充電基礎設施的利用效率。
2019年以來，國家政策層對充電樁的重視也愈發明顯，“補購置”轉向“補運營”過渡，充電基礎設施建設和運營引起市場關注。
今年3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議提出要發力于科技端的基礎設施建設，包括5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大“新基建”板塊，“充電樁”再次成為關注焦點。而如何面向市場實現產品最優化，打造更優惠、更便捷的充電服務，保障新能源汽車用戶出行，實現由量到質的沖刺，成為考驗充電樁行業的現實問題。
青島特銳德電氣股份有限公司品牌總經理趙健對未來幾年充電基礎設施的布局是樂觀的，他認為，充電樁納入新基建重要領域應該是個必然，也一定會集合行政、社會、企業、市場等資源加快產業的優化布局。
趙健指出，目前充電樁行業亟待解決的問題主要有：1、政府和行業要支持有安全防護、質量保障的技術和產品成為行業標準，提高充電樁的技術門檻；2、市場上更不應該以價格選擇充電樁，選擇了低價很多時候，安全隱患、質量問題就相伴而來；3、充電補貼更多要向充電運營企業和用戶傾斜，比如按照城市充電度數補貼，那么就能直接優惠到汽車用戶的使用，這樣充電企業也愿意繼續投入，繼續加快建設，并且更多的優惠給到用戶。
性價比就是持續滿足用戶的變化需求
2月26日，今年首期北京市小客車指標發布，釋放6萬個新能源購車需求，車企間“搶客戰”、“營銷戰”加劇上演。
用戶會客觀根據性價比優勢及購車優惠政策考慮入手哪款車型，而補貼逐步退坡下，產品的性價比高低檢驗著是否禁得住市場考驗能力。
國產特斯拉Model3主打性價比，兼具科技和性能體驗，就頗具市場吸引力，2019年12月30日國產特斯拉實現首批交付，Model3補貼后售價低于30萬，考慮到財政補貼下滑以及產能提升后規模效應，業內人士預計2020年國產Model3大規模交付價格在26-28萬左右。特斯拉的性價比優勢，使得其新能源汽車市場地位超越一些本土品牌，同時也成為造車新勢力重點對標的品牌，而在2019年，特斯拉的銷量第一次超過了比亞迪，成為全球銷量第一的新能源汽車品牌。
面對這樣一條“鯰魚”，中國汽車自主品牌又該如何守住先發優勢？企業要做優做強，就要進一步優化成本、提升產品性價比和市場競爭力，還要考慮消費市場定位。于清教建議，企業能夠重視產品的迭代開發，通過不斷的修正、迭代更新來滿足消費者不斷升級的市場需求，降低零部件的不兼容風險和成本。
在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，自主品牌還是要提升技術、降低成本，實現銷售價格逐步與用戶需求接軌，占領市場。
中國科學院院士、清華大學歐陽明高曾預計，中國純電動汽車市場在2025年出現性價比的轉折點，然后迎來大發展。
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