低速電動車 資料圖片/中國電池網
《汽車商業評論》記者就是否要求懸掛統一的電動車牌照這一問題咨詢過十幾家經銷商，得到的答案基本一致，“目前沒有要求”。
很顯然，這是因為地方政府的規定不具有真正的合法性，如果交管部門睜一只眼閉一只眼，它就能在灰色地帶瘋長，但如果較真起來，那就可能面臨車被扣被銷毀的悲劇。
更重要的是消費者不喜歡。如前所言，低速電動車的使用者常常年紀較大，開這種車圖的就是不需要再考駕照，上來就可以開。
由此，德州另一本地企業，中亞車業有限公司負責銷售的楊姓經理向《汽車商業評論》描述了一種可能——“要是嚴格按照機動車的標準考證、上牌，80%~90%的企業死掉”。
盡管如此，低速電動車企業一直尋求在國家層面的認可，希望在合法的框架下運行。他們似乎等來了曙光。
2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。
當年底，工信部報送了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項申請，國標委于2016年4月向社會公開征求立項意見。
不妙的是，這個立項名稱本身某種意義上代表了官方的思路，間接表達了對四輪低速電動車的反對，因為它將之升格為“乘用車”。
但是很快峰回路轉。
2016年10月13日，工信部發布公告再次將其改成了低速電動車。公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路“國務院領導同志已批示同意”，認為目前工作重點主要在“規范一批”和“淘汰一批”，“我部認為盡快制定低速電動車產品技術標準，是‘規范一批’和‘淘汰一批’的基礎”。
一周之后，國家標準委下達了一批新的國標制定計劃，“四輪低速電動車技術條件”現身其中。項目周期24個月，也即將于2018年出臺。更為關鍵的是，“低速電動車”名稱得到了確認。
樂觀的情緒再次升起。
11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，包括各部委、汽車協會、行業機構以及監測中心和相關企業共近百名代表參加，會議討論確定了該標準制定的基本原則。
低速電動車大省山東希望趁熱打鐵。很快，山東省公安廳交通警察總隊向公安部交通管理局發出了《關于山東省德州市開展四輪低速電動車規范管理試點有關問題的請示》。
誰料，一盆冷水從天而降。
12月22日，公安部交通管理局發給山東省公安廳交通警察總隊的一則答復如同是一盆冰水澆在了低速電動車生產廠商的頭上。這份的答復等于全面否定了低速電動車合法的可能性。
答復首先否定了“允許德州市組織生產銷售電動車的意見”，認為“生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度”。
《請示》要求“制定低速電動車治安登記管理辦法，允許低速電動車上路行駛，實行備案登記，發放專用標牌”，公安部的答復指出，這“違反《道路交通安全法》”。
答復還指出，山東“一些企業以‘觀光車’名義生產的低速電動車，是6座以下的封閉式車輛，不符合觀光車的國家標準規定，其持‘觀光車’生產許可證生產銷售道路上行駛的低速電動車”違法，應“予以堅決取締”。
公安部交通管理局還要求德州市“立即向省公安廳匯報低速電動車違法生產銷售問題，提請省政府開展違法生產銷售低速電動車治理”。
可以說，這份措辭嚴厲，不留有任何情面的《答復》一下讓低速電動車從業者和護漁者蒙了圈。
當業界尚未從山東德州試點低速電動車被公安部定性為“違法”所帶來的震驚中緩過神來時，12月24日，在十二屆全國人大常委會第二十五次會議聯組會議上，公安部、工信部、工商總局領導接受了對低速電動車的主題詢問，在回答中，業界聽到了不一樣的答案。
工信部部長苗圩說，國務院已批示同意，按照“三個一批”的總思路，治理低速電動車的亂象。當下最重要的就是對四輪低速電動車制定出新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。在統一標準的情況下，在達標車輛的路權和原有不達標車輛的處置上，都將給地方政府一定的自由裁量權。同時，制定標準以后，要按機動車標準加強監管。
而公安部副部長李偉則表示，“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好”，“說句實話，我們是想把它徹底禁止，因為這種車輛確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的難題和危險”。由于“能賣就能騎（開）”，所以他建議，“在這個問題(政策)的出臺上，一定要非常慎重”。
兩方結論似乎南轅北轍，實際卻是一脈相承。
2016年12月27日， “四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議。非常不妙的是，在這次會議中，‘低速電動汽車’的說法被提出。
隨后，關于低速電動車技術標準的草案標準流出，也就是“接近乘用車”，等于將低速電動車歸屬在純電動汽車的大類之下，讓整個行業陷入張皇之中。
中國工程院院士楊裕生認為，以鉛酸電池污染和回收管理差作為限制使用的理由并不合理，“汽車的啟停電池和兩輪電動車使用的都是鉛酸電池，同樣會面臨污染和回收管理問題，為何單單對低速電動車加以限制，可見，政府比較恰當的做法不應是限制而是加強管理。”
低速電動車的特點是速度低、成本低。中國汽車工程協會理事長付于武因此認為鉛酸電池剛好可以滿足市場需求。而在我們看來，因為其速度低，所以安全方面的要求自然應該降低，進一步導致成本降低。
《汽車商業評論》贊同董揚所言地方對低速電動車“駕照、保險管理不嚴”，但如果給予它合法地位，要求牌照、駕照、保險一應俱全，那這很大程度上會立竿見影地消除低速電動車安全隱患，減弱董揚認為的“我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是當前主要矛盾”。
實際上，應該將低速電動車歸入摩托車管理，根本無需重新制定標準。中國許多城市限摩，但是廣大農村并不限摩，這也符合這類產品的真正用途，并不會亂套。它能迅速處理當下數以萬計行駛在縣鄉道路上無牌低速電動車問題，現在所發生的一些混亂完全是因為沒有真正的管理導致。
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