中國是大眾集團(tuán)電動化戰(zhàn)略的核心組成部分。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾集團(tuán)電動汽車在華年銷量要達(dá)到150萬輛。為此，大眾集團(tuán)正在推進(jìn)電動汽車本土化生產(chǎn)，這樣一來，本土化的電池供應(yīng)自然顯得尤為重要。再加上此前奧迪e-tron由于LG化學(xué)的波蘭電池工廠產(chǎn)能有限，一度被迫停產(chǎn)，這也讓大眾集團(tuán)更有緊迫性。與單純的訂單合作相比，入股中國動力電池廠商，培養(yǎng)自己的“嫡系”，無疑是確保其在華電池供應(yīng)更有效的手段。
“與國軒高科的全新合作伙伴關(guān)系為大眾集團(tuán)加強(qiáng)電動汽車本土化生產(chǎn)奠定了堅實基礎(chǔ)，將進(jìn)一步滿足集團(tuán)未來對電池的需求。”大眾集團(tuán)表示，“國軒高科將成為大眾汽車的認(rèn)證供應(yīng)商，未來向集團(tuán)在中國市場的純電動汽車及MEB平臺產(chǎn)品供應(yīng)電池。”
戴姆勒之所以入股孚能科技，也有類似的考慮。戴姆勒股份公司董事會成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱表示：“通過首次入股中國動力電池電芯制造商，我們將進(jìn)一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球范圍推進(jìn)電動化戰(zhàn)略。未來，我們將進(jìn)一步強(qiáng)化在中國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等。”
多手準(zhǔn)備保電池供應(yīng)
值得注意的是，與大眾集團(tuán)持有國軒高科26%的股份相比，戴姆勒對孚能科技的入股比例僅為3%，差距頗大，是否雙方入股目的不同？對此，真鋰研究墨柯告訴記者：“有這種可能性，為了在中國的電動汽車電池供應(yīng)有保障，大眾集團(tuán)未來可能想控股國軒高科。這也可以理解，目前大眾在中國的主要電池供應(yīng)商還是寧德時代，而寧德時代作為中國最大的動力電池廠商較為強(qiáng)勢，不好控制。所以為了保障供應(yīng)，還是應(yīng)該有自己的電池廠。與之相比，奔馳在電池供應(yīng)方面的布局要完善得多。”
墨柯具體解釋道：“首先，奔馳與北汽不僅有合作，還存在交叉持股關(guān)系，而北汽參股了北京電控愛思開，它是一家由北汽、北京電控和SKI三方合資的電池廠商，奔馳自然也可以使用SKI生產(chǎn)的電池。再加上孚能科技，電池供應(yīng)更有保障。另外，SKI與億緯鋰能也建有合資工廠，且拿到了奔馳的訂單。也就是說，北有北京電控愛思開，南有億緯鋰能，中有孚能科技，奔馳在中國的南北中部均有電池供應(yīng)布局，沒必要再控股孚能科技或成為其大股東，只需要參股，保障電池供應(yīng)就可以了。”
“當(dāng)然，這是目前的情況，不排除以后會有變化。比方說，如果SKI在中國市場遇到一些問題或麻煩，那么奔馳可能會加大對孚能科技的持股。”墨柯補(bǔ)充道，從與政府加深關(guān)系來看，奔馳也需要一個有“中國戶口”的本土電池廠商。
這樣看來，大眾入股國軒高科，可能意在培育“嫡系”電池供應(yīng)商，而戴姆勒入股孚能，則更像是為電池供應(yīng)增加一層保障。事實上，奔馳去年已開始與孚能科技展開合作，向后者采購動力電池，而此次以資本形式綁定孚能科技，無疑使雙方的關(guān)系更加緊密。至于寶馬，墨柯猜測，寶馬除了寧德時代這個最大供應(yīng)商外，未來可能也會再參股一家電池廠商，從而使得電池供應(yīng)更有保障。
不僅是中國市場，德系三強(qiáng)在全球范圍內(nèi)也是多點(diǎn)布局。在擁有寧德時代、LG化學(xué)、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家電池供應(yīng)商的情況下，大眾集團(tuán)于今年5月宣布斥資4.5億歐元在德國自建電池工廠，預(yù)計最早2023年開始投產(chǎn)。戴姆勒則在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠，目前累計投資已超過10億歐元。
電池路線趨同
再看涉及合作的電池企業(yè)，有機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年我國動力電池裝機(jī)量排行榜中，寧德時代以31.71GWh排在第一位，占比為51%；國軒高科以3.31GWh排在第三位，占比為5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比為1.95%。
相比之下，孚能科技的體量并不突出。不過，孚能科技在三元軟包電池領(lǐng)域一直占據(jù)龍頭地位，被業(yè)內(nèi)稱為“軟包王”。軟包電池優(yōu)缺點(diǎn)十分明顯，優(yōu)點(diǎn)是能量密度高（在國內(nèi)有助于獲得更多補(bǔ)貼）、安全性好、設(shè)計靈活等，而劣勢是生產(chǎn)工藝復(fù)雜、成本相對較高。
雖然在國內(nèi)動力電池市場，方形電池一枝獨(dú)大，而軟包電池銷路一般，但在國際市場，尤其是高端品牌車型上，軟包電池卻分外“吃香”。LG化學(xué)、SKI、AESC等都主打軟包電池業(yè)務(wù)，且已搭載在大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等車企的多款主流車型上，例如奧迪 e-tron、奔馳EQC、大眾ID.3、捷豹I-pace、保時捷Taycan、日產(chǎn)聆風(fēng)等。奔馳電動乘用車的主要電池供應(yīng)商就是LG化學(xué)和SKI，這樣看來，奔馳與孚能科技在電池路線上的選擇高度一致。
至于國軒高科，是國內(nèi)少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動力電池廠商，而大眾集團(tuán)主推電動乘用車，一直采用的是三元電池。兩者的技術(shù)路線看起來并不太匹配。不過，國軒高科并未放棄三元路線，堅持“發(fā)力鐵鋰、蓄力三元”。根據(jù)5月底達(dá)成的認(rèn)購協(xié)議，國軒高科從大眾募集到的資金擬全部用于三個項目，一是國軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目，二是國軒材料年產(chǎn)3萬噸高鎳三元正極材料項目，三是補(bǔ)充流動資金。
捆綁巨頭是把雙刃劍
對于國軒高科、孚能科技等電池廠商來說，德國車企的注資不亞于“及時雨”。近兩年，受補(bǔ)貼退坡影響，我國新能源汽車市場發(fā)展步伐逐漸慢下來，動力電池裝機(jī)量也出現(xiàn)下滑，加上疫情影響，電池企業(yè)生存狀況可謂雪上加霜。7月初的機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，今年上半年國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)約35.2萬輛，同比下降42%，動力電池裝機(jī)量約17.5GWh，同比下降42%。
一方面新能源車企面臨資金壓力，推遲支付電池貨款；另一方面上游材料價格居高不下，電池廠商的利潤空間被擠壓。在這種情況下，與大眾集團(tuán)、戴姆勒等大型車企“綁定”，不失為一種生存之道。
不過，凡事有利有弊，得到資金和訂單的同時自然要讓出一些自主權(quán)，這種做法背后存在一些隱患。“電池畢竟是電動汽車的重要部件，且成本占比較高，因此，車企非常重視電池供應(yīng)商的選擇。一家電池廠商，如果與車企關(guān)聯(lián)度不高，則大家會考慮采用，如果關(guān)聯(lián)度較高甚至是由某家車企控股，則其他車企或不愿意選擇這樣的供應(yīng)商。”墨柯指出，“就像比亞迪，既生產(chǎn)電動汽車又生產(chǎn)電池，其電池業(yè)務(wù)曾和寧德時代并駕齊驅(qū)，但近幾年差距逐漸拉大，到現(xiàn)在為止在外供方面基本沒有太大進(jìn)展，只是給比亞迪電動汽車供應(yīng)產(chǎn)品。還有日產(chǎn)控股的AESC主要供應(yīng)日產(chǎn)，AESC一直希望進(jìn)入其他車企的供應(yīng)鏈，但成效不大，規(guī)模上不去則價格下不來，最后沒辦法，日產(chǎn)將AESC賣給了中國遠(yuǎn)景集團(tuán)。從這個角度來說，未來一旦大眾控股了國軒高科，其他車企可能會猶豫，還要不要用國軒高科的電池。長期來看，國軒高科被大眾控股不一定是好事。”
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