沃爾沃 中國電池網資料圖
日前，沃爾沃在一份公告中宣布：從2019年開始，沃爾沃推出的所有新車型都將是純電動或混合動力車型，正式邁入電氣化階段。同時沃爾沃CEO汗肯·塞繆爾森表示，這標志著純內燃機時代即將終結。終結純內燃機時代已成為全球汽車市場努力的方向，德國宣布從2030年起禁止銷售傳統內燃機汽車，法國也計劃在2040年前停止銷售汽油和柴油車……順應全球大勢，我國在新能源汽車的布局，尤其是純電動汽車已經上升到頂層設計層面。正因如此，近期越來越多的跨國車企加速了純電動汽車在華國產化進程。
■ “狼”真的要來了
近日，有報道稱，大眾高爾夫電動版e-Golf將于明年在華投產，屆時其所用的鋰離子電池將不再從韓國LG集團或日本松下集團進口，直接使用中國本土電池生產企業——寧德時代新能源科技有限公司（CATL）的電池產品。除已有產品加速投放外，大眾汽車在6月初與江淮成立了合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。
無獨有偶，近期其他跨國車企也顯示出加速布局中國純電動汽車市場的動向。今年上海車展期間，本田宣布將在明后兩年推出專為中國研發的純電動汽車；近日有媒體爆料，北京現代將推出旗下首款純電動轎車；7月初，日本媒體稱，日產汽車社長西川廣人透露，計劃與開展資本合作的雷諾和三菱汽車共用底盤，明后年在中國市場推出低價位的純電動汽車；豐田也將于2019年在中國量產純電動汽車，并將車型鎖定為在中國汽車市場中人氣較高的SUV車型……
查看各跨國車企的早期新能源汽車規劃不難發現，近期幾乎所有車企都在原來的時間表上做了提速，將其國產的時間點定在了2018年~2019年，其中原因除了各車企之間的競爭因素外，最主要原因在于我國今年6月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“雙積分政策”）。
■ 分食國內電動車市場
2018年“雙積分”大限即將來臨。根據政策要求，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。一旦該政策正式實施，車企必須增加新能源汽車產銷量，否則只能向其他企業購買積分。7月25日，工信部發言人鄭立新表示，雙積分政策將于近期正式發布。
“雙積分政策倒逼車企改變自身在新能源汽車領域的發展規劃。”日前，在全國工商聯汽車經銷商商會主辦的新能源汽車渠道變革專題研討會上，有專家表示，政策的壓力迫使跨國車企加速新能源汽車布局，同時為了獲得補貼，降低成本提升銷量，他們不約而同地將早期投放新能源車型鎖定在純電動汽車領域。
統計數據顯示，今年上半年我國純電動汽車銷量排名前10位的車型品牌均為自主品牌，依次為知豆D2、北汽EC系列、比亞迪e5、江淮iEV、奇瑞eQ、帝豪EV、江鈴E100、奔奔EV、眾泰E200、北汽EU系列，銷量最高的達18693輛。目前，雖然自主品牌雄踞純電動汽車市場的天下，但分析具體車型不難發現，當前自主品牌純電動汽車銷量主力大部分為微型車，能夠占據市場的主要原因在于補貼后的價格優勢，在車輛性能方面并沒有競爭力。“如果價格相當，我肯定選合資品牌的純電動汽車。”已經擁有一輛北汽EV200的車主王先生對記者說。他認為，相比自主品牌，合資品牌的品質或將更加可靠。
伴隨著跨國車企在純電動汽車市場上的大舉入侵，有業內人士擔憂自主品牌純電動汽車會走上過去傳統燃油汽車的老路。“稍有不慎就有可能走上過去自主品牌傳統車型的老路。”某自主新能源汽車公司工程師徐良（化名）不無擔憂地告訴記者：“隨著跨國車企純電動汽車進入中國市場，即便品質和價格相當，但品牌力的弱勢可能使自主品牌電動汽車再次敗北。”廣汽乘用車常務副總經理古惠南此前接受媒體采訪時也表示，自主車企如果不想在新能源汽車領域重蹈傳統汽車的覆轍，就一定要創新、要突破。
■ 自主品牌何去何從
面對正步步緊逼的“群狼”，自主車企如何才能不再重蹈覆轍？針對這一問題，已有車企展開了行動，如廣汽乘用車旗下首款新能源汽車采用從高端入手的方法，推出純電動SUV GE3；北汽新能源則將焦點放在提升車輛續駛里程上，并于近期推出續駛里程超過400km的EU400。
即便如此，自主車企也必須意識到，跨國車企的介入并非全部從低端車型入手，如本田就將首款車型定位為純電動SUV。就電池技術而言，國外的綜合水平要高于國內。“目前自主品牌純電動汽車的主要優勢在于補貼，一旦補貼退出，與跨國品牌站在同一平臺競爭，自主將不具備優勢。”汽車行業專家顏景輝表示，這種情況下，自主車企必須快速提升自身核心競爭力。
徐良認為，自主車企要在新能源汽車領域保持或提升市場占有率，有三條路可以走：一是快速抓住純電動汽車上下游相關優勢資源，形成戰略聯盟；二是在整車配套品質上下功夫；三是通過良好的市場運作提升品牌影響力。徐良透露，他所在的企業目前就正在積極尋求戰略聯盟，同時也開始在純電動汽車輔助駕駛研發方面加大投入。
“好的市場運作還是要以優質產品做依托。”徐良表示，目前自主車企普遍的誤區在于把市場戰當成了價格戰，過份依賴補貼。隨著補貼的退坡，市場戰就將演變為赤膊戰，屆時只有優質產品才能在市場屹立不倒。徐良介紹，今年下半年他所在的公司將推出一款全新戰略產品，希望能為國內純電動汽車市場帶來一番新景象。
（記者感言）抓住機遇 莫走老路
縱觀今天的純電動汽車市場，會讓人不由得想起過去自主品牌在傳統汽車領域走“農村包圍城市”路線的時代。同樣是微型車打市場，同樣是政策力挺，業內喊得最響的口號也是“彎道超車”，惟一不同的是，過去的時代以失敗告終，如今的時代仍在繼續。
為扶持自主純電動汽車產業發展，政府可謂是操碎了心。不限牌、不搖號、還有補貼，推廣目錄上也幾乎是一水兒的自主品牌產品。這種形勢下，自主車企確實可以高枕無憂。可未來終究要來，雙積分政策給了已經在純電動領域布局多年的自主品牌不小的紅利，但同時也加速了跨國車企進軍國內純電動汽車市場的步伐。大眾來了、本田來了、豐田來了……留給自主品牌相對輕松的時間也就短短一兩年了。
對于政府扶持的詬病由來已久，“汽車下鄉”政策成了當年自主品牌在傳統汽車領域不思上進的替罪羊，如今新能源汽車補貼似乎也要成為自主品牌技不如人的借口。很多人忘記了政府扶持所帶來的好處，如果沒有“汽車下鄉”，我國的汽車普及速度不會這么快；如果沒有新能源汽車補貼，純電動汽車也不會這么早進入尋常百姓家。政府扶持的目的只是促進產業的發展，不是讓某些車企以投機取巧手段謀取暴利。
另外，不得不說的是，如果沒有政府補貼，在全球發展新能源汽車的大趨勢下，自主品牌純電動汽車可能直接被扼殺在搖籃之中。所幸當下補貼還將持續，自主車企還有機會和資本深入迎合市場，“外敵”大舉“入侵”之前，苦練內功，不久的將來才有硬實力迎“敵”。
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