資料圖片/第六屆（2016年）中國電池行業(yè)年度人物頒獎盛典 攝影/中國電池網(wǎng) 陳芳芳 王成介紹，盡管國家發(fā)布了一些促進充電樁發(fā)展的政策，但近3年因為
資料圖片/第六屆（2016年）中國電池行業(yè)年度人物頒獎盛典 攝影/中國電池網(wǎng) 陳芳芳
王成介紹，盡管國家發(fā)布了一些促進充電樁發(fā)展的政策，但近3年因為新能源汽車的發(fā)展速度較快，充電樁與車的比例呈下降趨勢。從充電基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)計情況看，目前電力供應(yīng)企業(yè)以及公司投資、建設(shè)與運營的充電樁占主體地位，基本在90%以上。其中，國家電網(wǎng)所建的充電樁數(shù)量超過了50%，隨后是比亞迪等汽車廠商隨車建的充電樁。
曹桂軍博士也提到，盡管北京已有大約3.5萬個充電樁，但是到目前為止仍然存在車與樁比例不匹配的問題，這里面主要是建設(shè)難、土地難和停車位難的“三難”。尤其在北京這種城市，平均幾輛車才有一個停車位，許多人在路邊停車，根本沒有固定的停車位。
此外，從北京的情況看，配套體系也不夠完善。原來并沒有規(guī)劃電網(wǎng)來建充電樁，因為要局布充電樁的話，供電系統(tǒng)要進行改造，尤其輸電線路都要經(jīng)過一定的改造才可以用，對電網(wǎng)的壓力還是比較大的。另外一個問題就是互聯(lián)互通水平比較低，充電樁企業(yè)分散運行，各個企業(yè)的充電卡不一樣。北汽曾經(jīng)做過的一個實驗表明，如果開自己的車到不同公司的充電樁去充電，發(fā)現(xiàn)竟然有三處地點要4張卡才可以充上。因此，互聯(lián)互通也很重要。
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