所以我認為，現在不應該花大力氣大規模地建充電樁，將來充電的模式和加油的模式不一樣。用電既然這么方便，將來充電一定在時間上、地理上都是分散的。車子停在那兒，一插就充電。安一個插座才多少錢？才幾十塊錢。可計費的電表也沒多少錢。為什么要專門跑到充電站去充電呢？
在充電設施問題上，政府本身不應該成為一個player，花財政的錢去大規模地建充電樁，而應該用政策去引導社會資本，讓它們有利可圖。
具體來說，現在小區、寫字樓、購物中心等普遍都有停車場或固定停車位，政府可以鼓勵停車場的管理部門、物業或者其他第三方在每個停車位上安裝一個可計費的插座。這是不需要大規模去改變線路的。
隨后，比如原來停車場每小時收費6元，現在允許你漲到8元。小區物業也可以因為這項內容提高收費。注意，提高的部分是服務費，收回成本之后，就可以盈利。電費還是國家電網掙了。
還是那句話，商人是逐利的。我經常舉一個例子，你們家買了新房，不用操心電力公司就會供電，有線電視就來裝機頂盒，電信運營商就來裝網絡。人家這是賺錢呢。所以，只要有利可圖，就會有人解決充電設施問題。
現在花費巨資大規模建充電站就是消費模式沒想清楚。難道說我每天回家后把車停到3公里外充電，第二天再走著過去取車嗎？這不對。政策應該利用電本身的方便性去引導。
還有，我們必須要認一個賬，就是汽油車加滿一箱油只需要5分鐘，但電動車給電池充滿電需要幾個小時。大電流快充方式是非常毀電池的，是以犧牲電池壽命為代價的。
特斯拉在全美國高速公路網上建超級供電站，是快充，它不知道會毀電池嗎？馬斯克真正的意圖是把休息區占領位置，未來做各種各樣的增值服務。如果單掙電錢，那才有多少？這種商業模式，在中國沒人做。
回過頭來，一輛車一天絕大多數時間都是停著的，那我們就讓它慢充好了，只要停著的時候就充，不一定要一次充滿，維持到70%、80%的電量就可以。鋰電池本身就應該淺充淺放，最忌諱的就是充滿、放光。
現在電動車保有量還不大，不用在所有的停車位上安裝插座，比如小區有500個停車位，我先裝20個，收費高一些，讓有電動車的人停在這里，其他的不變。商場、寫字樓的停車位也是如此。慢慢就會鼓勵電動車發展。
低速電動車
最后，說說低速電動車。我首先反對一點，爭論問題不要道德綁架，說什么“低收入家庭怎么不能擁有汽車”，這就沒意思了。
另外一些觀點，我認為還是有意義的。比如，有人反對低速電動車是從全中國道路設計考慮：我們的道路是按照機動車和非機動車安排的，現在出現第三種車，那應該在哪條路上行駛？出了問題，從法律上誰來負責？保險怎么賠償？又有誰來管理？還有人認為低速電動車主要是社區用車，解決“最后三公里”，這個我也贊同。
事實上，我是非常贊成放開電動車準入的，還是那個意思，行業發展需要百家爭鳴，百花齊放。但我需要提醒現在的低速電動車廠，低速電動車合法之日極有可能就是你們沒有生意之時。
在我看來，很多低速電動車就是汽油車偷工減料的產物，即便有一些技術含量的也沒有材料和技術的革命性變化。現在中國幾大汽車廠制造這種車是分分鐘的事，只是現在還不合法，所以它們沒做。
一旦放開，這個市場的競爭者會突然增多，而且很多實力很強大，現在的低速電動車廠做好準備了嗎？你是想利用當地政府的支持，現在趕緊把自己壯大？還是就掙這幾年錢？這是要想清楚的。
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