要改變這種新能源汽車政策鼓勵與階梯電價實際抑制的南轅北轍，就不妨從降低電費著手。為電動汽車車主網開一面，不再執行普通標準的階梯電價。要消除階梯電價對發展新能源汽車的不利影響，要么提高月度電費的檔位基準數，要么推行分時段不同電價的計費方法。并為電動汽車車主安裝“峰谷分時計量表”，使電動汽車車主在夜晚使用更加便宜的谷電。此前的《關于居民生活用電實行階梯電價的指導意見》中指出，“鼓勵居民用電實行峰谷分時電價。各地在推行居民階梯電價的基礎上，可同時制定居民用電峰谷分時電價辦法。是否執行峰谷分時電價，由居民自行選擇。選擇執行峰谷分時電價的居民用戶，其峰谷分時計量表計由電網企業免費安裝”。
有關專家曾經指出，我國夜間“賦閑”機組多達4億千瓦，谷電可供千萬輛電動汽車使用。并且，倘若電動汽車與智能電網相結合，那么能消除電力行業長期以來由于夜間用電負荷大大下降而不得不降低發電機組的功率的煩惱，提高能源的使用效率，平抑電網的峰谷差。
非充電樁的分散式自主充電，一方面是對充電樁不足的一個變通補充，另一方面也符合目前電動汽車動力電池充電標準和技術參數不同的初期發展階段。
眾所周知，這些年來，“八仙過海，各顯神通”的電動汽車生產廠家們，"各立山頭、自搞一套"制造出了搭載不同品種、容量以及充電電流、電壓的五花八門動力電池的電動汽車，外觀尺寸、功率大小也不盡相同。車輛上搭載的動力電池，其類型包括鉛酸蓄電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池、稀土鋰硫電池等。
雖然在兩三年前，國家工信部頒布了并正式實施了電動汽車充電接口和通信協議4項國家標準，但是其僅僅對接口等方面作出了限定，而并未涉及到充電電壓、充電電流等關鍵問題。
在這種情況下，眾口難調，充電樁事實上難以適用于所有電動汽車。
這就出現了：國家電網自2002年成立以來，首次將其參與業務主動開放給社會資本、宣布向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，但是出于對投資數額巨大而動力電池性能參數不盡相同、充電樁通用性差等擔心，不少人投資人望而卻步。
因此，發展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業化方向發展。
在城市固定車位嚴重缺失、充電配套設施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現實可取。在非緊急條件下更可以采用家庭式普通電源充電，有條件的可以使用專業充電設備進行快充。而且，慢速充電一般來說，更有利于延長動力電池的使用壽命。況且充電樁雖然專業，但是費用太高，對小區局部電網的負荷能力要求很高，而且牽涉到固定車位、物業、電力等方方面面。
在這種如同電動自行車的發展模式下，最適合的電動汽車產品，還是動力電池少、充電電流小的小型電動汽車，一夜充滿，第二天剛好使用。
再說，既能滿足日常需求又能配備最少動力電池的小型電動汽車“揚長避短”的避免了電池技術尚未能實質性突破的“短板”，同時又使其購置成本在政府的補貼下與傳統汽車相差無幾，增強對潛在消費者的吸引力。
并且發展這種對充電樁要求很低的小型電動汽車也符合國家優先發展純電驅動汽車的戰略。
2012年4月18日國務院常務會議審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》明確提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”的雄偉目標，并提出了在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展純電驅動汽車的“兩頭擠”的戰略。
通過降低電費、減少保有成本，激發最廣大的用戶購買和使用小型化純電動汽車，將有利于改觀我國新能源汽車推廣領域“熱政策冷市場”剃頭匠擔子一頭熱的尷尬處境。
有關部門已經行動起來，北京市科委會同市發改委、市財政局正式發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》規定，居民住宅小區內自用充電設施，按照北京居民電價標準收取，不執行階梯電價；其他充電設施，按照北京一般工商業電價標準（非工業峰谷電價）收取。國家相關電價政策出臺后，按照國家政策執行?！侗本┦惺痉稇眯履茉葱】蛙囏斦a助資金管理細則》，還明確規定市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助。小區物業、業委會應配合充電設施建設。自用充電樁從用戶報裝到驗收接電在22個工作日內完成。
有理由相信，隨著各種利好政策的推出，消費電動汽車的熱情勢必將逐漸調動起來。假以時日，新能源汽車規劃的宏偉目標，或將變為可以觸摸的現實。
電池網微信
