王秉剛 國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng) 資料圖片
我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在政府和企業(yè)的共同努力下已經(jīng)取得了良好的成果，近年來，新能源汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)，但是，由于騙補(bǔ)等問題的存在，導(dǎo)致新能源汽車的發(fā)展數(shù)據(jù)上出現(xiàn)了一些偏差，也暴露出一些問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的定位還需明確。同時(shí)，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷加快，針對(duì)新能源汽車各個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)注和討論也越來越多。
國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛在最近一些會(huì)議上就以上問題發(fā)表了看法，并針對(duì)補(bǔ)貼政策、技術(shù)路線、排放標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品安全、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與商業(yè)模式等多個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)話題提出自己的建議。
一、我國(guó)新能源汽車尚處于培育階段
我國(guó)新能源汽車發(fā)展從國(guó)家科技項(xiàng)目立項(xiàng)至今已經(jīng)接近20年，可以說產(chǎn)業(yè)發(fā)展已處于世界前列，2016年我國(guó)共銷售50.7萬輛各類新能源汽車，累計(jì)銷售95.5萬輛，取得了令世人矚目的成績(jī)。有些專家認(rèn)為，我國(guó)新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，我的看法不是這樣。
一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個(gè)階段。導(dǎo)入期也稱培育期，我國(guó)新能源汽車目前還正處在這個(gè)階段。
2015年第四季度曾出現(xiàn)了新能源汽車銷售的峰值，當(dāng)時(shí)就有輿論認(rèn)為我國(guó)新能源汽車駛?cè)肟焖俚溃M(jìn)入快速發(fā)展期。然而到了2016年便回落下來。現(xiàn)在分析起來2015年四季度的峰值還多少與騙補(bǔ)現(xiàn)象有關(guān)聯(lián)，造成了數(shù)據(jù)中存在一定的水分，隨著國(guó)家對(duì)于騙補(bǔ)行為的查處，今年的數(shù)據(jù)逐漸回歸正常。如果僅根據(jù)局部數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，有可能會(huì)得到一些錯(cuò)誤的判斷，導(dǎo)致過于樂觀的結(jié)論。
我們判斷新能源汽車是處于導(dǎo)入期還是快速發(fā)展期，除了觀察數(shù)據(jù)的趨勢(shì)外，更重要的是看產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動(dòng)力是國(guó)家政策為主還是市場(chǎng)為主。目前我國(guó)的新能源汽車仍然需要國(guó)家政策的大力支持，補(bǔ)貼政策還不能取消，基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善，產(chǎn)品的性能與價(jià)格還未達(dá)到可以與傳統(tǒng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的水平，產(chǎn)業(yè)鏈還不夠強(qiáng)壯與完善，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知與接受度還有待提高。擺在我們面前的任務(wù)仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力，讓已經(jīng)啟動(dòng)起來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩下來。
依目前的政策設(shè)計(jì)，將于2021年取消補(bǔ)貼，代之以環(huán)境、能源為因素的常態(tài)鼓勵(lì)政策，也就是把2021年設(shè)為一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，期待在那個(gè)時(shí)候?qū)崿F(xiàn)由導(dǎo)入期到快速發(fā)展期的過渡。期望實(shí)現(xiàn)年銷售量達(dá)到二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量5%到10%。今后這四年是決定我國(guó)新能源汽車總體成敗的關(guān)鍵階段。
二、如何看待新能源汽車的碳排放？
最近討論了很多2020年以后將實(shí)施的與碳排放指標(biāo)相關(guān)的新能源汽車鼓勵(lì)政策，在討論過程仍然會(huì)聽到“新能源汽車在排放方面具有優(yōu)勢(shì)嗎？”的問題。我認(rèn)為許多人有這樣的疑問是正常的，因?yàn)橹两襁€沒有一個(gè)權(quán)威的科學(xué)數(shù)據(jù)來告知公眾電動(dòng)汽車的排放是多少？這里我就純電動(dòng)汽車排放問題說說自己的看法。
電動(dòng)汽車行駛過程是零排放，這點(diǎn)沒有疑問。但發(fā)電過程是有排放的，不但有二氧化碳排放，還有導(dǎo)致PM2.5的有害氣體排放。所以簡(jiǎn)單說電動(dòng)汽車是清潔的，是不能令人信服的，需要拿出數(shù)據(jù)來。
我注意到新加坡政府對(duì)特斯拉碳排放超標(biāo)罰款的新聞報(bào)道，受到一些啟發(fā)。在新加坡的有關(guān)規(guī)定中提出一個(gè)很有意義的指數(shù)，即“碳排放因子”。根據(jù)新加坡的實(shí)際情況，標(biāo)明每消耗1度電，就要造成500克的二氧化碳排放，這個(gè)數(shù)值就稱為電的“排放因子”；同樣他們給出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要產(chǎn)生3000克二氧化碳排放。使用這兩個(gè)排放因子便可方便地估算出各種車型的每公里碳排放。由于特斯拉的車重，耗電量高，超過了新加坡政府對(duì)乘用車碳排放的限值，尤其是在夏天開空調(diào)的情況下，百公里電耗有可能到40度，因此被罰款。
這種應(yīng)用“碳排放因子”的估算辦法將復(fù)雜的問題簡(jiǎn)單化，很值得我們借鑒。國(guó)內(nèi)曾有數(shù)家單位做過有關(guān)不同汽車能源與動(dòng)力系統(tǒng)全壽命周期排放的研究，據(jù)我了解定性的結(jié)論比較一致，定量的結(jié)果存在不小差異，這可能與他們采用的不同的計(jì)算方法與數(shù)據(jù)來源有關(guān)。
我國(guó)電力生產(chǎn)方式在不同地區(qū)存在較大差別，其清潔技術(shù)水平也有很大差異。我們可以請(qǐng)國(guó)內(nèi)具有客觀地位的研究機(jī)構(gòu)對(duì)國(guó)內(nèi)的各類有關(guān)能源的全壽命周期排放（最好將與PM2.5相關(guān)的排放包括在內(nèi)）數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)估，發(fā)布我國(guó)的“排放因子”權(quán)威數(shù)據(jù)，并定期予以更新，可以給出全國(guó)的平均值與各地區(qū)的平均值。
比較我國(guó)和新加坡的發(fā)電情況，新加坡百分之百都是石化能源發(fā)電，而我國(guó)的發(fā)電能源結(jié)構(gòu)里，石化能源約占70%，可再生能源等非石化能源約占30%，全國(guó)平均來說，比新加坡的碳排放因子數(shù)值要小一點(diǎn)。
而且按照現(xiàn)在國(guó)家電網(wǎng)的規(guī)劃來看，未來將不斷提升非石化可再生能源發(fā)電的比例，我們發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)會(huì)越來越清潔。而燃油生產(chǎn)過程技術(shù)水平兩國(guó)應(yīng)該差別不大。
我仍然借用新加坡的兩個(gè)“排放因子”來估算一下電動(dòng)汽車的碳排放。例如一輛百公里耗電20度電的乘用車，可以算出其碳排放為100克/公里，一輛與其相當(dāng)?shù)陌俟锖挠?0升的燃油車，也可以相應(yīng)算出其碳排放為300克/公里。可以看出一般情況下電動(dòng)汽車的碳排放是明顯低于燃油車。但是如果電動(dòng)汽車過重，電耗很高，就不能算是低碳產(chǎn)品，甚至不如先進(jìn)的混合動(dòng)力汽車。
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