碳排放固然與PM2.5沒有直接關系，但是我們可以認為，在發電廠同等的PM2.5有害氣體處理水平下，耗電越多，造成的PM2.5有害氣體也越多。因此從治理大氣環境考慮，我們的政策應該鼓勵低電耗產品，要防止片面強調長續駛里程而不顧能耗的傾向。
三、我國的電力供應是否能支持新能源汽車的發展？
這個答案是肯定的。我做過一個簡單的計算，如果到2030年我國電動汽車保有量到兩億輛的時候，它的年消耗電量約占到當時全社會電能消耗的6%左右。
由于大部分電動汽車會在夜間充電，可以利用電網的低谷電時段來充電。目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的電動汽車充電安排在夜間谷電時段，不但不會給電網增加負荷，反而可以幫助電網儲電。
現在正在開發車網之間的電交易技術與商業模式，即電動汽車在夜間將便宜的谷電充入車內電池里，在白天電價較高時段將電售回電網。我在特來電公司青島總部看到了他們建立的能夠實現車網互通的微電網系統，這個系統包括了屋頂的光伏發電、公共電網供電和電動汽車智能充電與回饋。
我們應該提倡與鼓勵電動汽車夜間充電，采用分時段電價。當然，對于需要白天時段充電的一些領域，如快充公交、出租車與物流車等仍然需要增加局部地區的電力供應能力。
四、電動汽車的安全問題
電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產業的成敗。現在出現的火災問題比較多，所幸還沒有造成集體傷亡，但是已經給我們發出嚴重警告，如果不加重視，終會醞成大禍。所有從事與新能源汽車相關工作的人員都要將安全放在首位。
電動汽車的安全要以預防為主，要從產品的設計做起，然后是生產過程的嚴格控制，不能將未經嚴格考核的產品投入銷售。電池的比能量越高，發生火災時的危險性越大，因此要求有更高的安全性技術，試驗考核應該更加嚴格。尤其對在客車上使用高比能量電池要特別謹慎，因為客車上乘客數量多，一旦出現火災逃生難度大。
目前正在制定更加嚴格的新能源客車安全標準，為滿足新的標準增加成本是必要的。對于純電動客車我傾向于采用較低能量密度的快充電池，既安全又經濟。
說一下安全監控網絡，我認為重在實效，我在幾個火災事例中了解到，火災發生前其監控網已顯示警告信息，但未引起關注與采取措施，說明安全責任不清，監控網站流于形式，主要是供參觀用。
五、電池行業的競爭問題
動力電池產業的國際競爭是很大的話題，大家都知道，韓國的電池產業對中國的新能源汽車電池產業構成了巨大的挑戰，我們必須面對這個挑戰。目前有一些原因，使得韓國電池在進入中國市場有一些困難，也給了國內電池界一點時間。但是，如果我們自己不努力，最終經不起國際電池產業的沖擊，我們將會面臨嚴峻的問題。
我國動力電池產業發展很快，一批創新意識強的企業正在快速成長，為我國新能源汽車發展提供了重要的支持。但是總體來說，我國電池產業的技術并不處于國際領先狀況，產品的質量水平不高，投資過于分散，到處建設低水平的小規模電池工廠，整車廠對支持發展本土電池產業的重要性認識不足，缺乏戰略眼光。
這些問題需要引起我們重視與思考。可以說動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產業，就不可能有強大的中國新能源汽車產業，實現汽車強國的夢想又是一句空話。
化學電池是一個非常老的傳統產品，但是作為汽車動力電池大量應用還是最近的事情。汽車對電池提出了全新的技術要求與極高的難度，也給電池的技術創新提供了動力與注入了巨額的資金，形成了動力電池百花齊放的創新局面，現在市場上應用的技術都有可能被淘汰，還說不清楚哪項技術可以穩定下來。因此，誰能夠掌握創新的主動權，誰就有可能掌握有未來電池的命運。
電池的技術創新要有整個國家的總體布局，但是企業是實現創新的主體。我十分期望目前位居前幾位的中國電池企業能夠挑起這個歷史重任，把更多的注意力放在創新技術上面。
去年在參觀寧德時代電池工廠時，我看到他們掛在墻上的一幅描述企業電池技術目標的概念圖，給我留下深刻印象。圖的中央標明安全性始終是核心，目標是要開發免火災電池；圖的四周依次標出能量密度、功率密度、壽命與成本。在實現高能量密度同時要實現快充性能，以基本滿足私人乘用車需求；電池壽命突破目前概念，向1萬次20年邁進，徹底解除人們對電池可靠性耐久性的不信任，并留有足夠的再利用價值；電池系統成本降低到1元/Wh以下，最終實現電動汽車綜合成本低于傳統車，結束燃油車的歷史。祝愿寧德時代實現這一宏偉的目標，成為中國動力電池的創新巨人。
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