姜久春，41歲，北京交通大學電氣工程學院院長，國家能源主動配電技術研發中心主任。從事電動汽車電池管理及充放電基礎設施方面研究工作。
他研發的電池管理系統在惠州市億能電子有限公司實現產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上份額。
他分別于2008 年、2010 年主導設計了當時世界上規模最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運純電動汽車充電站和上海世博會純電動汽車充電站，國家“十城千輛”25 個示范城市中有16 個采用該技術。并參與多項國家標準如《電動汽車動力蓄電池系統通用要求》和《電動汽車動力蓄電池系統電池箱通用要求》的制定。其創新成果為首都重大科研項目以及節能減排、低碳環保、建設資源節約型與環境友好型社會做出了卓越貢獻。
他建造了國內第一個電動汽車充電站——北京西黃莊電動汽車充電站。
他設計了世界上規模最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運純電動汽車充換電站和上海世博會純電動汽車充換電站。
他研發的電動汽車電池管理系統實現產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上份額。
4月25日，記者見到了這位電動汽車領域的傳奇人物；北京交通大學電氣工程學院院長姜久春教授。不久前，他剛剛入選科技部中青年科技創新領軍人才。
結緣電動汽車 確定科研方向
在北京交通大學的電氣樓外，立著十來根綠色的金屬樁，被稱為零排放純電動汽車的能量之源——電動汽車充電樁。這是姜久春帶領課題組在北交大做的純電動汽車充電示范，已經成了校園內的一道特殊風景，很多校外人士到交大參觀，都要到這里看看，體驗一下。
“我第一次接觸電動汽車還是讀博士期間。當時，我的導師周希德教授承接了國家‘九五’科技攻關項目‘電動車應急多路充電站’。”姜久春告訴記者。
這個課題讓姜久春來到被稱為中國電動汽車搖籃的汕頭國家電動汽車運行試驗示范區。在那里，他平生第一次見到了完全由電力驅動的汽車。“看到了通用、豐田等不少外國品牌的電動汽車，總體感覺國內的汽車與國外的汽車差距很大。”姜久春說。
姜久春和大學同學張維戈一起開始深入這個陌生的領域。可現實的環境讓他們遇到了很多困難。“當時，學校沒有實驗條件，整個項目的經費也很少，科研中要用到的零件折彎都要親自動手。我們在汕頭基本每天晚上都做到凌晨兩三點鐘，連續兩三個星期，直到把一個事做完。”回憶起那時的情形，姜久春十分感慨。
研究工作雖然很艱難，但他們在導師的指導下，通過反復實驗，在技術上得到突破，充電機的性能得到不斷改善。科研項目結束時，他們的技術已經相當成熟。
此時，已經博士畢業的姜久春留校任教。和電動汽車的結緣，也讓他確定了今后的研究方向——姜久春把研究重點放在了汽車的電池管理上。
研發電池管理系統 占據國內市場半壁江山
對于電動汽車來說，充電機只是供電的部分，電動汽車要跑起來，還需要提高車載充電電池的穩定性能——電池管理。
“就是在保證電池的壽命和電池安全的同時，怎樣更高效地利用電池。就好比我們使用手機的時候，能準確地知道手機電池的剩余量，電池管理就是能準確地告訴車主電池的使用情況。”姜久春對電動汽車電池進行了簡單講解。他說：“電動汽車是由上百塊的電池串聯在一起為汽車提供動力。一只電池管理起來還好管，串起來之后管理更麻煩。這在技術上難度很大。因為電池衰退路徑具有很大的不確定性，你很難通過控制手段來解決這個問題，而且電動汽車行駛在路上，駕駛習慣、路況、溫度等都會影響耗電量，考慮得越細，難度也就越大。”
為了拿到準確數據，姜久春和團隊成員需要不斷地提高計算能力和檢測精度，反復地測量電池的電壓、電流、溫度等，從而判斷出電池的負荷狀態。
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