綜觀日、美、歐的情況可以發(fā)現(xiàn)，在國外推廣新能源汽車的過程中，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事上，從標(biāo)準(zhǔn)制定到落地運營，車企的表現(xiàn)非常積極。
不成問題的問題
相比之下，對于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事，中國車企的態(tài)度則可以用“事不關(guān)己高高掛起”來形容。某新能源車企負(fù)責(zé)人的言辭或許具有一些代表性：“現(xiàn)階段車企沒有必要參與充電設(shè)施建設(shè)，市場上這方面服務(wù)的提供者眾多，完全不必大費周章生產(chǎn)、建設(shè)充電設(shè)施。我們先做好新能源汽車產(chǎn)品就行。”在我們的本次采訪中，記者聯(lián)系了諸多汽車企業(yè)。有趣的是，很多車企人士以為，“中國車企為何不去參與建樁”，這是一個不成問題的問題，因為“沒有太大必要”。
在鄭春峰看來，類似的反應(yīng)實屬正常。車企進(jìn)入充電設(shè)施領(lǐng)域并不存在技術(shù)門檻，但新能源汽車的生產(chǎn)與充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營都是投資回報周期較長的產(chǎn)業(yè)，在商業(yè)模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設(shè)施這種延伸領(lǐng)域的熱情不足。此外，從國家政策導(dǎo)向上看，政府鼓勵專業(yè)的第三方公司進(jìn)入該領(lǐng)域，這個導(dǎo)向必然導(dǎo)致了如此結(jié)果。當(dāng)然它也有一定好處，比如分散了風(fēng)險、有利于迅速將這個產(chǎn)業(yè)做大。
某新能源汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，這是由于我國政府對市場干預(yù)程度較高的背景下產(chǎn)生的差異。政策的強大號召力使民間資本快速流向充電設(shè)施領(lǐng)域，中國車企根本無需擔(dān)心充電設(shè)施的供應(yīng)問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預(yù)能力相對薄弱。日本、歐洲等地區(qū)僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網(wǎng)絡(luò)，因此車企必須發(fā)揮積極作用，促進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)的形成。
當(dāng)然，中國車企也并非全無動作，比如，上汽、北汽、比亞迪。
安悅充電科技有限公司是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)、運營的綜合服務(wù)商，該企業(yè)目前在20余個城市建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)上汽安悅充電工作人員透露，2016年，累計建設(shè)完成4000余根公共充電樁，在上海、杭州開工建設(shè)4個充電站。2017年，企業(yè)預(yù)計新增建設(shè)6000根公共充電樁并在全國落成建設(shè)8個充電站。
北汽集團在充電設(shè)施領(lǐng)域的布局，主要通過與充電設(shè)施企業(yè)共建的合資公司北汽特來電實現(xiàn)，并已將網(wǎng)絡(luò)布局到全國。
比亞迪向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年，比亞迪共建設(shè)公共充電樁4000余根。
但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎(chǔ)設(shè)施普及過程中出現(xiàn)的一些問題。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)缺少協(xié)同意識，必然會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，最終拖了產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展的后腿。
理想與現(xiàn)實
試想一下，在杜絕安全隱患、實現(xiàn)互聯(lián)互通、加強服務(wù)保障、增強體驗快感等諸多層面，若有了車企的深度參與，效果是不是更理想？
記者采訪了多位行業(yè)專家，對于上述問題，他們均給出了肯定的答案。綜合來看，意見主要如下：
一是有利于“對接”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來，起火事件屢見不鮮，充電起火是眾多起火情境下較為常見的一種，也是最容易出現(xiàn)責(zé)任推諉的情況。由于充電設(shè)備、運營商、電池企業(yè)和車企都是事故責(zé)任相關(guān)方，會加大事故責(zé)任鑒定的難度，從而不利于產(chǎn)品協(xié)同改進(jìn)，為事故重復(fù)發(fā)生埋下隱患。而若車企在事先就是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者，車與樁之間的適配、對接會容易得多，有利于防患于未然。此外，在互聯(lián)互通上的技術(shù)兼容方面，車企介入相較于讓數(shù)量眾多的充電設(shè)施企業(yè)和運營商來“聯(lián)合作業(yè)”也更容易實現(xiàn)。
二是有利于提高充電設(shè)施選址布局的合理性。當(dāng)前，充電設(shè)施運營商面臨一個現(xiàn)實難題：一方面，他們只有跑馬圈地、大規(guī)模鋪設(shè)網(wǎng)點才可能帶來品牌效應(yīng)及收益，但另一方面，他們往往對于選址是否合理、設(shè)備利用率的高低判斷不足。一些建成的樁群大量閑置，造成社會資源浪費。星星充電內(nèi)部人士曾告訴記者，其90%的充電量來自于25%的充電設(shè)備，也就是說75%的充電設(shè)備布點是不科學(xué)的。相比之下，車企建設(shè)充電設(shè)施時會更加理性——如可以根據(jù)車輛反饋數(shù)據(jù)，如消費者的駕駛習(xí)慣、行車軌跡，進(jìn)行充電設(shè)施布局，針對性更強、充電設(shè)施的使用效率自然也更高。
三是可以讓消費者更有品牌認(rèn)同感。目前消費者購車時隨車贈送安裝的充電樁大多是由第三方企業(yè)提供，一旦充電樁出現(xiàn)問題，售后歸屬并不明確，也會產(chǎn)生相互推諉現(xiàn)象，間接影響車企品牌力。
小心思與大未來
放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費者體驗和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術(shù)正加速發(fā)展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。
2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級充電站，充電樁的功率將達(dá)到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現(xiàn)裝充電樁的10倍（9分鐘），用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數(shù)千座超級充電站遍布?xì)W洲公路干線。
2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內(nèi)地建設(shè)698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內(nèi)即可給續(xù)航里程為300km的電動車充滿電。對此，馬斯克還不滿足，他說：“350kW的充電樁簡直是‘兒童玩具’，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。”
從技術(shù)層面看，快速充電和無線充電的特點決定了，充電設(shè)施與汽車產(chǎn)品本身的聯(lián)系將更為緊密。有技術(shù)專家向記者解釋：“快速充電技術(shù)不僅是充電設(shè)施上的技術(shù)改進(jìn)，還需要對車輛進(jìn)行重新研發(fā)和升級，只有一體化設(shè)計，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設(shè)備，同樣對車輛與充電設(shè)施的協(xié)同要求更高。”這樣的趨勢決定了在未來的充電設(shè)施建設(shè)中，車企沒有理由“置身事外”。
事實上，跨國車企的行動也是自帶“小心思”的——從產(chǎn)業(yè)鏈布局和長遠(yuǎn)競爭的角度，通過將業(yè)務(wù)向充電服務(wù)、車輛運營等方面延伸，實現(xiàn)自身從制造商向出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設(shè)充電設(shè)施過渡到做能源生意的典型案例。
微信二維碼
