在連續成功舉辦八屆之后，2013中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（第九屆）正式于9月6日在天津濱海新區隆重拉開帷幕。本屆論壇以“責任與未來”為年度主題展開交流和研討，30余位國家部委領導、200余位企業集團高層、70余位權威專家學者等共計700余位汽車行業精英齊聚天津，分享一年一度的汽車行業饕餮盛宴，共謀汽車產業未來發展。以下是全國政協常委、經濟委員會副主任張國寶演講，主題為“中國汽車社會形態與產業發展機遇”。
張國寶：
尊敬的萬鋼部長，尊敬的何樹山，尊敬的何光遠等汽車行業各位老領導，各位來賓大家早晨好，我六十年代大學畢業以后就在汽車行業企業工作，七十年代曾經在器械工業部汽車局工作過一段時間，八十年代到國家計委工作以后，參與了改革開放初期汽車工業技術引進和合資工作，九十年代走上領導崗位分管汽車工業，以后分管能源工作，工作當中我和汽車能源解下不解之緣，借今天論壇機會，從能源角度和大家交流一下對我國新能源汽車產業發展的一些看法和認識。
化石能源的使用催生了汽車產業，車用能源的革命關系到汽車產業的生存和發展。先介紹一下我國能源供需狀況以及特點。
一，我國石油資源相對短缺，但是消費增長較快，對外依存度高，是石油能源突出問題。優質化石能源存儲相對不足，我國人均能源資源擁有量在世界上處于較低水平，煤炭、石油、天然氣人均占有量僅為世界平均水平的67%，5.4%和7.5%，可以看到石油、天然氣更加少一些。我國能源消費以煤炭為主，世界主要發達國家能源消費以石油為主，其占能源消費總量的比例一般都在30%到40%左右。其中煤炭消費占能源消費總量10%—20%左右。煤炭消費所占比例接近70%，天然氣消費僅占5.4%左右，遠遠低于世界平均水平。2011年我國能源對外依存度超過13%。其中石油對外依存度由本世紀初32%上升到58%。不僅石油、天然氣，我們資源是凈進口國，2009年煤炭由凈出口國變成凈進口國。
第二談我國汽車燃料的消耗情況，我國能源消費持續增長，消費總量已經躍居世界第一，約占世界總消費量20%。十年來我國累計消費增量占世界總增量的53%。年均增速為世界三倍，特別是石油的消費從1993年成為石油凈進口國以后，進口量逐年增加。2012年凈進口達到2.7億噸，今年將達到3億噸，石油對外依存度達到60%。也就是我們國家60%石油是進口的，這其中與汽車的快速增長有一定的關系。
自改革開放以來我國汽車產業迅速發展，盡管也有人對中國是否鼓勵汽車進入家庭，曾經有過一些異議，這個也是客觀情況，也有人有異議。但是汽車還是逐步普及，已經成為重要的個人交通工具。以其便捷、舒適吸引著人們，改變著人們的生活，但是同時由于汽車使用的能源主要是石油資源，汽車保有量增加，帶來的石油消費量不斷增加。自2012年底，我國不包括農用車在內的汽車保有量好像是1.1億，農用車有一千多萬輛，不包括用油摩托車都不算，國是汽車1.1到1.2億，差不多保有量在這個水平。消耗汽柴油1.6億噸，不包括摩托車和農用車。如果加上農用車柴油就要多一些。這樣一除的話平均每輛車，每年消耗1.45噸的油。
2012年我國汽車產量1928萬輛，今年產量預計突破2000萬輛，僅此一項一年新增汽柴油消耗達到2900萬輛，需要新增原油3500萬輛左右，對我國的原油供應造成很大的壓力。如果說化石燃料的應用催生了汽車產業，那么車用能源的革命關系到汽車產業的生存和發展。現在建了那么多的高速公路，有那么多跟汽車有關的產業，不可設想，油沒有，汽車沒有了，那怎么辦？這是一個大問題。所以產業和人一樣，我覺得也是人無遠慮必有近憂。為了解決車用能源問題，全世界都在研發新能源汽車，倡導以鼓勵發展新型動力系統，替代燃料汽車，并輔助于多種相關的政策和措施。降低對石油資源的消耗、乃至最終能否替代時代。一方面是節油，積極的鼓勵并大力推廣節油技術和產品，另一方面是研發新能源汽車，以降低石油資源的消耗量。
第三，汽車尾氣排放已經成為大氣的主要污染源之一。在世人矚目的霧霾當中，汽車尾氣和燃煤是兩個最重要的污染源，北京的霧霾引起了國內外的關注。北京市分析，一些科學部門的分析，燃煤大致上影響了霧霾約30%，尾氣也影響約30%。但是另一種說法，汽車尾氣的影響比燃煤還要厲害，近40%由汽車尾氣造成的。因此可以說，今后汽車工業的發展，面臨著能源供應和環保的雙重壓力，當然也有交通的壓力。
第二個大問題，我想談一下對汽車能源革命方向的一些看法，汽車行業在汽車產品方面所做的努力，主要由以下三個方面。一是推動傳統燃油汽車節能技術進步與運用，有效降低單車的燃料消耗量。目前我國汽車單車油耗水平比歐洲和日本要高20%。我國傳統汽車的節能潛力很大，首先我們應優化汽車產品結構，重點發展節能的小排量汽車，提高小型車的市場份額。其次加大汽車節能技術研發投入力度，加強高效動力總成，車身輕量化等節能技術研發及應用。進一步降低油耗和減少排放。
三是發展清潔柴油乘用車技術，降低單車的油耗水平。
四是加快非插電式混合動力技術研發及產業保護，盡快推動混合動力公交車的引進。到2015年國內大型汽車企業集團和骨干企業，汽車關鍵技術爭取達到國際水平，為節能減排做出應有的貢獻。
第二是加快培育和發展，以純電驅動為戰略導向的新能源汽車。新能源汽車全生命周期節能效果很明顯，傳統汽車能源轉換率只有17%，而考慮燃煤發電的效率損失以后，純電動汽車總效率大于30%。這是因為用煤進行發電當中要損耗掉很多能源，而把電再變成電動汽車的驅動力，這個當中效率是比較高的。所以從煤一直到汽車動力的總效率可以達到30%，但是如果直接拿汽、柴油去燒，這個能源轉換效率只有17%。可以看出來，電動汽車的效能約為傳統汽車的兩倍，并具有無尾氣排放，節能環保，使用成本低等優點，可以大幅度減少石油消耗，甚至不使用石油。發展新能源汽車能夠降低對石油資源的對外依存度，對我國的能源安全有著現實意義。
近年來油價持續上漲，2003年美國WTI和北海原油的全年平均期貨價格分別是每桶31美元和28.5美元，而截止到2013年9月3日，WTI和北海原油價格分別每桶108.5和115.7美元，分別上漲約250%和306%，十年間油價漲了這么多，這對消費者構成了巨大的壓力，今后價格總趨勢還會上漲。因此，新能源汽車從使用經濟性考慮，也有著現實意義。剛才萬鋼部長也講到，電動車買的時候可能貴一點，但是在使用的時候它的成本還是比較低的。電動汽車運行成本要低于燃油汽車，今后這一趨勢可能更加明顯。
電動汽車使用煤炭、水電、核電和其他可再生能源來產生電力，也能夠促進智能電網的建設。我國能源消費結構，像以電代油的轉變有著重大的意義，有助于國家能源結構的調整。簡而言之，發展新能源汽車對實現能源產業與汽車產業的協調發展意義深遠。不僅能解決石化資源短缺問題，提高能源的利用效率，而且能夠顯著降低污染物的排放和溫室氣體的排放。我們應加快培育和發展新能源汽車。但是純電動汽車受到電池技術的制約，現在還遠未普及。我們還在探索其他的汽車能源的解決途徑。
第三是發展替代燃料汽車。電燃氣是優質、高效的清潔能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明顯優于汽柴油燃料，而乙醇等生物燃料是重要的車用替代燃料，發展純電動汽車過渡期內，應該因地制宜發展替代燃料汽車。天然氣相比汽柴油具有經濟優勢和環保優勢，鼓勵使用天然氣，包括壓縮天然氣，生物燃料替代車用燃料，是不少地方的政策。
介紹一下美國電動汽車研發的最新動向，我無意為任何一款電動汽車做推銷員，也不會說它最好，是客觀跟大家講一講我的所見所聞。在科技部等部門的支持下，我國從85期間開始重視電動汽車的研發，在多項政策引導與促進下，我國新能源汽車產業發展取得了一些成績。但是由于我國創新工業基礎比較弱，基礎研發能力尚顯不足，仍存規模化車型少，生產成本高，充電不便等突出問題，新能源汽車仍然難以得到普通消費者親睞，步入平常百姓家，依然任重而道遠。
而在大洋彼岸的美國，最近特斯拉公司的純電動車風頭正勁，在今年二季度實現了盈利。我之前查了一下特斯拉的虧損，前年和去年都是虧損的，但是今年上半年開始實現盈利，成為同期北美電動汽車的銷量冠軍。特斯拉已經打入香港市場，并獲得三百輛定單，其股票價格也一路飆升最高達到每股118美元，后來降到90美元。在發展戰略上特斯拉提出三步走戰略，先生產面向小眾的產品，再以中端中等價位使更多客戶可以接受，最后生產大眾化產品。三步走戰略是特斯拉在電動汽車性價比不具備與傳統汽車競爭能力的時候采取的策略，在美國的創新土壤當中，有很多具有環保意識，追求高技術的潮流人士，對車輛的價格不太敏感，因此豪華、智能和高性能的特點，使得特斯拉作為第三輛或者第四輛車，進入很多美國富人家庭。
二是創新產品設計與開發。2012年6月上市的model s是一款跑車型高端純電動汽車，車身整體相當于寶馬5系水平，電動車最大功率310千瓦，最大扭矩600牛頓每米，續時里程達到428公里，自己說260英里。每小時速度從零加速到100公里，美國汽車協會給它評定的加速時間是4.4秒，他自己說是3.9秒，我也體驗了一下，但是覺得很不舒服，突然之間一下子加速非常快，心跳得很厲害。日本豐田也有一款電動汽車采用這樣的電池，一輛車總重接近600公斤，它的技術在電力控制系統上有自己的獨特之處，這樣一款車應該承認是在追求性能卓越的設計理念指導下，容進了多種先進的技術。
Model s的中控操作系統是通過17英寸超大屏幕來完成的，汽車的衛星導航、3G無線等通訊設備齊全，同時由九個電池組串聯成一個電池塊，最后再串聯成整塊電池板，每個電池單元，電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監控。先進的電池管理系統，是保證復雜電池板正常運行的關鍵，也是特斯拉最重要的商業機密。為了帶來更長的續時里程，model s采用全鋁合金車身，電池板的重量大約是600公斤，提供85千瓦時電量，國內電池包一般水平在100公斤，10千瓦時的水平。model s的設計團隊將電池、電機、控制系統幾乎都集成到了車架上，車架成為電池外翹的一部分，車體強度也得到了增加。在增加安全性的同時，降低了電池包本身的重量，國內也有這種車型。
三是它在營銷方面做了一點功夫，是體驗式營銷和電子商務銷售模式的結合，以傳統車的經銷商網絡布局。特斯拉采用蘋果式的體驗店銷售模式，這些體驗店由特斯拉直接管理，與經銷商無關。四是為籌備充電網絡引入。特斯拉提供多種充電站，其中包括家庭充電，充電速度由充電電壓決定。五是特斯拉在零排放方面收益不少。特斯拉每售出一輛電動汽車可以獲得零排放的車額度，并且作為銷量小的車企，自身無須滿足額度的要求，因此成為零排放車額度的賣家。
第四，加快我國純電動汽車產業化發展建議。結合美國電動汽車研發的經驗，我國可采取以下一些措施來加快新能源汽車的發展，一是探索符合我國國情的新能源汽車發展模式，這幾年我國眾多車企進軍新能源汽車領域，但是尚未有革命性的技術和有市場沖擊力的車型出現。讓產品的精英人群起到了社會宣傳效應，應該借鑒國外經驗，探索出符合我國國情的策略，包括研發合適的產品，確定目標客戶，以及采取新的市場推廣模式等等。
汽車行業集中優勢資源聯合行業內外的技術力量，攻克技術瓶頸，提供優質的電動汽車產品。以企業為依托，組建動力電池、電機、電控等核心技術創新聯盟，集 中行業內的資源優勢，聯合攻堅技術瓶頸，提升我國新能源汽車的技術水平和整車性能，生產出高性能的整車產品，為新能源汽車商業化打好產品基礎。新能源汽車 商業模式創新與產品創新、服務創新同等重要，我們可能更重于產品開發，但其實對于推銷方式這個方面也很重要。同時，要與技術創新相互融合，互為促進。
與傳統汽車相比，新能源汽車在結構、工作原理、使用方式上都發生了較大的變化。因此推廣新能源汽車，不能照搬傳統整車的商業模式，在電力技術難以短期內取得突破性進展情況下，必須重視商業模式的創新。要 從新能源汽車產品的特點出發，通過商業模式的創新，緩解續航歷程短、購置成本高、充電時間長等因素所導致的使用不便，以提高新能源汽車產品競爭力，擴大新 能源汽車市場規模，提供零部件整車相關服務，促使新能源汽車上下游產業鏈聯動發展。汽車行業要與能云行業加強合作，推動智能電網與充電網絡建設，為純電動 汽車提供完善的使用環境。作為新能源汽車使用先決條件，充換電設施發展一定要先于新能源推廣之路，才能更好的為新能源汽車服務。
推動智能電網與充電網絡建設，鼓勵新能源汽車與智能電網相結合，探索新的普及形態。 與傳統能源汽車相比，新能源汽車在智能電網，智能交通，智能城市發展的融合互動方面具有明顯的技術優勢。因此，應該將新能源汽車的發展與智能電網，智能交 通，智能住宅緊密結合起來，提高新能源汽車和基礎設施的信息化、自動化、智能化程度，探索形成新能源汽車普及形態，以加速實現新能源汽車的產業化。
不要放松對燃料電池汽車的研發，有消息稱日本的車企認為純電動汽車短期內無法實現突破電池技術等的制約，轉而加快了氫燃料電池動力汽車的產業化，這個動 向也值得我們關注。現在很難說哪一種電動汽車一定占上風，燃料電池動力電池可使用液態氫，或者其他石油替代燃料。新能源汽車正在逐漸走向成熟，我們也不能放棄這一種選擇。
最后預祝論壇取得圓滿成功，謝謝大家。
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