時間拉回到2004年，當(dāng)格林美（深圳格林美高新技術(shù)股份有限公司）的創(chuàng)始人許開華教授帶著廣東省科技進(jìn)步一等獎回到離湖北老家不遠(yuǎn)的荊門開始創(chuàng)業(yè)時，人們做夢都不會想到，許開華用一個廢舊小電池回收，拉開了電池回收利用行業(yè)的序幕，也開啟了“正規(guī)軍”與“游擊隊”之間的黑白大戰(zhàn)。
“車主找不到或者不確定回收點是否正規(guī)，一些傳統(tǒng)的4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受創(chuàng)業(yè)邦采訪時透露了行業(yè)內(nèi)幕。
“小作坊”生意興隆，而正規(guī)車企4S店的退役電池貨源卻在不斷流失。這讓人不禁疑惑，電動汽車的電池回收、梯次利用，究竟是不是一門好生意？
面對大量貨源流入黑市，正規(guī)企業(yè)被迫與“小作坊”交易的殘酷現(xiàn)狀。作為國內(nèi)新能源汽車電池回收的龍頭，格林美董事長許開華如此告誡電池回收利用行業(yè)的新玩家們：
“別進(jìn)來，純粹是浪費(fèi)錢，只有行業(yè)前五才能生存下來?！?/p>
然而，投資人卻不這么看。就在上個月，動力電池回收解決方案商博萃循環(huán)剛剛完成數(shù)千萬Pre-A輪融資，藍(lán)馳創(chuàng)投獨家投資。
“目前投資圈對電池回收賽道的關(guān)注熱度有點過高，實際上，這個行業(yè)已經(jīng)報批有建設(shè)許可的產(chǎn)能已經(jīng)超過了電池產(chǎn)能?！蹦畴姵鼗厥掌髽I(yè)負(fù)責(zé)人表示。
01 為何人人拒談電池回收利用
行業(yè)巨頭投入巨資，投資人、創(chuàng)業(yè)者摩拳擦掌，加之國家政策扶持，電池回收利用行業(yè)成為下一個風(fēng)口，似乎只是時間問題。
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸（約25GWh）。20萬噸退役電池都去哪兒了？
然而，記者探訪多家車企、動力電池企業(yè)以及電池回收企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，多數(shù)企業(yè)對于電池回收利用均避而不談，千億級市場新風(fēng)口甚至成為了“禁忌”。
作為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域頭部企業(yè)，比亞迪很早就展開了動力鋰電池回收利用的布局。目前，比亞迪電池回收的渠道主要先委托授權(quán)經(jīng)銷商來回收廢舊動力電池，當(dāng)有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經(jīng)銷商會取出動力電池并運(yùn)送到比亞迪寶戎工廠進(jìn)行初步檢測。
如果廢舊電池還可以再利用且繼續(xù)使用，廢舊電池會在寶戎工廠進(jìn)一步檢測，這些電池未來也將繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源領(lǐng)域。
記者致函比亞迪，但對方并不愿意就此回復(fù)。
于清教表示，在電池回收生態(tài)上，目前車企、電池回收企業(yè)和電池制造商之間，尚未形成電池回收的統(tǒng)一定價，回收商業(yè)模式也不完善。
車企“躲貓貓”，動力電池制造商和電池回收企業(yè)也打起了“太極”。
“我們跟電池回收相關(guān)部門溝通過了，這次先不接受采訪了。”中航鋰電相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示。
在動力電池梯次利用方面有過技術(shù)創(chuàng)新的清研精準(zhǔn)，其相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，目前只能夠提供其電池梯次利用技術(shù)相關(guān)介紹，至于電池回收利用的商業(yè)模式及定價模式等均不便回答。
“企業(yè)對于退役動力電池回收利用問題避而不談，積極性較低，主要原因是電池梯次利用的技術(shù)路線并不清晰。”廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)表示，目前的電池標(biāo)準(zhǔn)正往儲能這條路走，未來將是怎樣的走向，是否具有經(jīng)濟(jì)性，這些既需要政府監(jiān)管，也需要政府的政策扶持。
據(jù)測算，預(yù)計到2025年，梯次利用及回收再生兩種方向所產(chǎn)生的動力電池回收利用價值將超過500億元；2030年其潛在的市場價值或超千億元。業(yè)內(nèi)都在等待“風(fēng)起”。
然而，許多正規(guī)有資質(zhì)的企業(yè)回收渠道不通暢，大量退役動力電池流入黑市。一些正規(guī)電池回收企業(yè)甚至不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)的提升。這無疑又助長了回收黑市的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。
“一是由于企業(yè)數(shù)量少，網(wǎng)點覆蓋范圍有限；二是小作坊往往打出‘高價回收、上門回收’旗號，獲得更多廢舊電池資源。”于清教說。
小作坊由于技術(shù)問題，有效成分回收率不高，且嚴(yán)重存在廢棄物污染問題。市場仍處于散亂期，回收盈利難以保障。
“小作坊”在將電池回收后，一般會有幾種處理方式。其中，最為普遍的是將電池進(jìn)行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進(jìn)行銷售，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達(dá)到60多萬元每噸。
此外，“小作坊”在對電池回收后會將其售賣給低速電動車、電動自行車等國家并不倡導(dǎo)的梯次利用領(lǐng)域，對后者的行車安全造成極大隱患。
“從黑市上拿電池，廢電池原料的來源一致性很差，各家電池、各種類型的都有，對工程設(shè)計、項目運(yùn)行會有蠻大的挑戰(zhàn)。國外一些國家對廢棄物的合規(guī)收集做了很好的分類，會減少后期收集、儲存、運(yùn)輸?shù)碾y度和成本?！辈┹脱h(huán)創(chuàng)始人、CEO林曉告訴創(chuàng)業(yè)邦。
于清教指出，目前政策法規(guī)還在探索期，雖然釋放了明確支持電池回收的信號，但沒有真正的體系形成，特別是流通法規(guī)體系。其次是溯源管理等監(jiān)管機(jī)制需強(qiáng)化，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)電池回收協(xié)作?！笆紫仁腔厥涨赖臅惩?，在我國車企承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，回收企業(yè)需加強(qiáng)與車企的緊密合作，并與電池企業(yè)加強(qiáng)電池全生命周期溯源，降低回收成本；其次是通過技術(shù)創(chuàng)新，提升材料回收率，提升回收收益?！庇谇褰陶J(rèn)為，目前電池回收產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，規(guī)模也是影響盈利的關(guān)鍵因素，國家應(yīng)予以引導(dǎo)、規(guī)范、監(jiān)管并給予財政上的支持。
02 電池回收，是一門好生意么？
盡管退役電池的回收渠道有待改進(jìn)，電池的材料回收率和回收效益也有待提升，但一些企業(yè)早已開始布局電池回收業(yè)務(wù)，逐漸成為行業(yè)頭部企業(yè)，邦普循環(huán)便是其中之一。
“恒者有得?！?/p>
在邦普循環(huán)創(chuàng)始人兼總經(jīng)理李長東辦公桌的正前方，掛著這四個篆體書寫的大字。
在李長東眼中，邦普認(rèn)準(zhǔn)電池回收，一干就是16年，就是對這四個大字最好的闡釋。
2001年，李長東在豪鵬電池廠擔(dān)任生產(chǎn)廠長。彼時，大多數(shù)人只專注于電池前端的生產(chǎn)和中間的消費(fèi)環(huán)節(jié)，回收環(huán)節(jié)常常被認(rèn)為是“撿垃圾”、“收破爛”。
李長東發(fā)現(xiàn)，電池生產(chǎn)的利潤越來越低，電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的邊角料和次品也很難處理，交給環(huán)保局處理要交巨額處理費(fèi)，不交又會造成排放不達(dá)標(biāo)。
“能不能把這些電池廢料回收起來，用于后續(xù)循環(huán)利用？”這樣一個想法時常出現(xiàn)在李長東的腦海中。于是，他辭去了在電池廠的工作，與合作伙伴籌集了50萬。2005年，邦普循環(huán)正式成立，李長東擔(dān)任總經(jīng)理職務(wù)，專注于消費(fèi)鋰電池回收業(yè)務(wù)。
2008年，《循環(huán)經(jīng)濟(jì)法》的頒布為邦普等電池回收企業(yè)在人才、技術(shù)等方面的發(fā)展提供了政策支持。越來越多的科研機(jī)構(gòu)和人才關(guān)注到電池回收利用。
2011年，李長東決定進(jìn)一步擴(kuò)大電池回收業(yè)務(wù)范圍，他開始把目光從消費(fèi)鋰電池聚焦到動力電池上，延伸電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈。
目前，邦普已形成電池循環(huán)、汽車循環(huán)、礦產(chǎn)以及新材料四大產(chǎn)業(yè)板塊，專業(yè)從事動力電池（電動汽車用動力電池）回收處理、梯度儲能利用；傳統(tǒng)報廢汽車回收拆解、關(guān)鍵零部件再制造；以及高端電池材料和汽車功能瓶頸材料的工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)化循環(huán)服務(wù)解決方案的提供。
2015年，為發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，形成生態(tài)閉環(huán)，寧德時代收購了廣東邦普循環(huán)，實現(xiàn)了集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、回收于一體的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。邦普循環(huán)現(xiàn)已成為中國最大的廢舊電池循環(huán)基地。
工信部2018年9月公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第一批企業(yè)“白名單”。邦普循環(huán)、格林美、華友鈷業(yè)、豪鵬科技、光華科技等五家企業(yè)入選。
不過，2017至2018年，電池回收利用市場仍處于萌芽階段。
寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴創(chuàng)業(yè)邦，2017至2018年退役動力電池數(shù)量較少，種類及地區(qū)分布比較集中。以“十城千輛”期間生產(chǎn)的約1.7萬輛新能源汽車為主，退役動力蓄電池約2.72萬噸（1.22GWh），其中約95%為磷酸鐵鋰電池。
2019至2020年，早期進(jìn)入市場的公交、出租等運(yùn)營車輛已達(dá)到強(qiáng)制報廢年限，早期私人用戶車輛因動力電池性能下降、老款電池?zé)o備件或更換成本高等因素影響，也已開始選擇整車報廢退役。
2020年起，我國動力電池開始進(jìn)入大規(guī)模退役潮。2021-2025年期間，我國新能源汽車將進(jìn)入快速增長階段。2014-2018年進(jìn)入市場的新能源汽車將進(jìn)入報廢期。
隨著退役動力電池規(guī)模不斷擴(kuò)大，有觀點認(rèn)為，應(yīng)加大梯次利用力度，把退役電池的功效發(fā)揮到最大。也有人認(rèn)為，隨著電池價格不斷降低，梯次利用的成本優(yōu)勢將漸漸消失甚至倒掛，應(yīng)該直接回收。
彭博社新能源財經(jīng)發(fā)布的2020年度電池調(diào)查報告顯示，到2030年，電池價格可能會突破58美元（約合370元）/千瓦時，并且固態(tài)電池的使用會加速電池降價進(jìn)程。
屆時，電池成本甚至將低于梯次利用的成本。
“需要分情況，主要要有技術(shù)支撐，能夠?qū)ν艘垭姵氐那闆r做精準(zhǔn)檢測，遴選出電池性能較好（安全性、循環(huán)壽命、能量密度等）的電池，進(jìn)行梯次利用，更具經(jīng)濟(jì)性；性能較差的就直接回收，以免出現(xiàn)安全等隱患。”于清教說。
03 動力電池回收的三大問題
目前，動力電池回收模式有兩大走向，一是梯次利用，二是回收拆解再生利用。梯次利用是將廢舊電池拆解重組后，重新應(yīng)用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領(lǐng)域，主要適用于壽命更長、性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池再生利用面臨經(jīng)濟(jì)性較差的問題。
梯次利用目前還是處于一個嘗試、探索的階段，其主要原因是各廠家生產(chǎn)的電池規(guī)格型號不同，重新組合利用困難；各廠家生產(chǎn)電池用材不同，電池壽命也不同；各廠家的電池性能不同，組合后安全性較難保證。
寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，梯級利用就目前階段來看，經(jīng)濟(jì)價值還是偏低，還有待進(jìn)一步的技術(shù)和行業(yè)規(guī)范。而回收拆解可以說已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，不管是從國家政策，還是市場規(guī)模來看，都能一窺其勢。雖說二者都是向好的趨勢，但其面臨的難題也是極具挑戰(zhàn)性。
當(dāng)前電池回收利用行業(yè)面臨工藝技術(shù)、政策和盈利三方面問題。
首先是工藝技術(shù)方面。無論是梯次利用，還是拆解再生，都面臨著嚴(yán)峻的關(guān)卡。梯次利用目前最大的攔路虎就是電池剩余壽命及性能評估?？傮w上，再生利用技術(shù)相對成熟，但有價金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升。
目前，廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)以濕法冶金和物理修復(fù)法為主，濕法冶金鎳、鈷、錳等金屬元素的綜合回收率可達(dá)98%。
其次是政策方面。目前，相關(guān)部門已經(jīng)陸續(xù)發(fā)布了引導(dǎo)、扶持行業(yè)發(fā)展的制度、法規(guī)文件，為電池回收梳理了比較清晰的方向。但究竟如何進(jìn)一步進(jìn)行有效地管理、合理構(gòu)建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責(zé)任等方面還需要政府結(jié)合市場、行業(yè)去進(jìn)行考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。
2018年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，首次明確了汽車企業(yè)、電池企業(yè)、綜合利用企業(yè)在回收環(huán)節(jié)的職責(zé)，指出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。
最后是盈利難。目前真正進(jìn)入報廢階段的電池還是新能源汽車初入市場時最早那一批電池，數(shù)量并沒有那么大，其中磷酸鐵鋰電池占比較多，比較適合梯次利用，從經(jīng)濟(jì)效益上來講，回收拆解效益不高。相比之下，三元鋰電池存在更大的回收價值。但現(xiàn)實情況是，三元電池退役爆發(fā)點的到來還需要時間。
當(dāng)前，市場上的退役動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，由于所含貴金屬元素較少，因此，磷酸鐵鋰電池的再生利用價值不高。但由于安全性好，使用壽命較長，適合梯次利用。三元鋰電池由于含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高。
按照目前三元鋰電池的技術(shù)水平，電動汽車普遍使用的動力電池容量密度為260Wh/kg，按照該能量密度，以一年兩萬公里，根據(jù)淺充淺放來計算，循環(huán)壽命至少有1000次。如果使用得當(dāng)，在電動汽車上起碼可以使用5到8年左右的時間。
在電池回收利用行業(yè)中，幾家頭部企業(yè)已形成一定規(guī)模的再生處理能力，各家的技術(shù)路線處于百花齊放階段。
寧德時代依托子公司邦普循環(huán)，打造了“電池生產(chǎn)→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。
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